USA | Naissance de l'Urbanisme Moderne




Les garden city, les company towns, les périphéries de lotissements pavillonnaires, les gated communities, les park ways, le supermarché, le building puis les quartiers de skyscrapers : les modèles urbains nés aux États-Unis au 19e siècle – pour certains, une adaptation aux conditions d'outre-Atlantique des expériences anglaises et de l'urbanisme européen - préfiguraient la morphologie et le paysage futur des villes du monde entier. De même, le développement des transports collectifs, et notamment les lignes de chemin de fer et de tramway électrique, qui s'est effectué dans les grandes villes américaines dès les années 1850, a été le plus précoce et le plus important. Cela est vrai également pour le développement automobile qui suivra, et de son impact sur les territoires. Manfredo Tafuri jugeait que de « tels processus sont le résultat du boom capitaliste qui investit directement l'échelle territoriale », et les réseaux de transports publics seront considérés par les premiers grands trusts comme une opportunité pour des opérations de spéculations ultra-lucratives ; tandis que les industriels en profiteront pour bâtir les company towns, cité ouvrière loin des centres villes,  dont l'objectif est ainsi résumé par le fabriquant de piano Steinway  :

« Nous espérions échapper ainsi aux menées des anarchistes et des socialistes, qui déjà à cette époque passaient leur temps à susciter le mécontentement parmi nos ouvriers et à les inciter à se mettre en grève. Ils semblaient nous prendre pour cible et nous pensions que si nous pouvions éviter tout contact entre nos ouvriers et ces hommes, ainsi qu'avec d'autres tentateurs de la ville dans les quartiers ouvriers, ils seraient plus heureux et que leur sort serait meilleur. » 



Manfredo Tafuri
Francesco Dal Co

Extraits 
La naissance de l'urbanisme moderne

La convergence d'intérêts sur le rôle exercé par les utopies et les grandes capitales européennes du début du 20e siècle, qui se réalise chaque fois que l'on tente d'expliquer la naissance de l'urbanisme moderne, contient à notre avis des limites historiographiques extrêmement contraignantes. Certainement, la formation de la culture urbanistique américaine revêt des caractères « impurs » quand on la compare à la culture européenne ; même si, comme nous le verrons, les relations entres les États-Unis et l'Europe sont déterminantes à maintes occasions. Mais c'est justement en Amérique que des instances progressistes, des phénomènes originaux où s'entremêlent rente et profit, un développement économique fondé sur un « laissez-faire » absolu et des mouvements culturels d'opposition forment un noyau solidement structuré dès la deuxième moitié du 19e siècle : au point de donner expression à une tradition au sens propre du mot. Remonter à cette tradition signifie donc retrouver les origines d'un parcours parallèle à celui des expériences européennes contemporaines et vérifier ainsi de nouvelles hypothèses sur l'origine des pratiques et des idéologies d'intervention qui sont encore bien vivantes aujourd'hui.

En effet, ce n'est pas le fruit du hasard si, en Amérique, déjà autour de 1860, le développement économique dans son ensemble et l'urbanisation à l'échelle du territoire sont étroitement liés. Ce n'est pas non plus un hasard si cette croissance et la nouvelle assise urbaine qui en dépend trouvent un élément catalyseur dans le développement exceptionnel du secteur ferroviaire : justement, dans la deuxième moitié du 19e siècle, environ 40 à 45 °/o de la formation du capital privé américain résultent de la multiplication des réseaux ferroviaires. Prend ainsi naissance un système doté d'une dynamique de développement explosive : comme l'ont remarqué P.A. Baran et P.M. Sweezy, par son biais, « l'entreprise typique du capitalisme monopoliste, la société par actions géante, prend sa forme caractéristique ». C'est tout le système américain qui est conditionné par ce phénomène dont la structure exerce une influence décisive sur les secteurs qui lui sont étroitement liés : la croissance urbaine et la « conquête progressive de la frontière ». Mais un autre facteur déterminera, à son tour, les procès d'urbanisation. La propagation des company towns, des villes réalisées exclusivement en fonction des fabriques, est la conséquence directe des moyens mis en oeuvre par la composante la plus dynamique du capitalisme américain pour se structurer.



L'origine du phénomène est à rechercher dans la tentative, faite par Alexander Hamilton, de mettre en place à Paterson, grâce à sa « Society for Establishing Useful Manufactures », un plan d'urbanisme élaboré par Charles L'Enfant et N. Hubbard (1791-1792). Mais ce n'est que trois décennies plus tard qu'apparaîtra la première communauté dont l'assise urbaine sera conçue exclusivement en fonction de la croissance industrielle : il s'agit de la ville de Lowell qui est construite sur les rives du Merrimack à partir de 1823, par les soins du directeur de la Merrimack Manufacturing,CO, Kirk Boot. Elle reflète les convictions d'un entrepreneur illuminé de la Nouvelle Angleterre Francis Cabot Lowell, qui avait jeté avec ses industries les fondements de la fortune de la compagnie. La rigoureuse hiérarchie des classes, dont il était un ardent défenseur, reflète fidèlement l'organisation productive du travail. La conception urbaine de Lowell reproduit donc, rigidement, la composition de la force du travail utilisée dans l'industrie. L'assise architecturale de la communauté qui compte en 1845 30 000 habitants en sera elle-même influencée. L'exemple de Lowell est très significatif : le plan restitue exactement la structure de l'organisation productive, résultat d'une coexistence ambiguë des aspirations philanthropiques avec des formes de management qui ne parviennent pas encore a synthétiser les aspects financiers de la gestion industrielle et les aspects spéculatifs de la gestion urbaine.

Sur le modèle de Lowell se développent, dans les années 1840, des ensembles urbains tels que Manchester et Holyoke. Mais ce n'est qu'après l'intervention du capital ferroviaire que la soudure entre les investissements industriels et la création contemporaine de formidables systèmes de spéculation foncière peut se faire. D'un coté, la nature même de l'industrie ferroviaire rend complémentaires les investissements productifs et un vaste système de rentes foncières; et d'un autre, l'énorme poids économique des chemins de fer donne les moyens aux compagnies d'exercer une pression suffisante sur l'appareil législatif et politique pour que celui-ci devienne le garant d'un tel projet économique. Vers 1850, les Etats-Unis disposent d'environ 10.000 miles de voies ferrées : un système qui donne une réponse tout à fait fonctionnelle au développement progressif des zones industriellement avancées et qui provoque des phénomènes fantastiques d'urbanisation et de concentration urbaine. Pourtant, en Amérique, concentration et décentralisation ne sont pas incompatibles : à la formation des cities du tertiaire, mono-fonctionnelles et spécialisées, correspond une dispersion territoriale des banlieues résidentielles, réservées d'abord à la classe dominante et ensuite à la classe moyenne, tandis que les ghettos du sous-prolétariat et les populations immigrées et de couleur s'agglutinent autour des downtowns commerciales.




De tels processus sont le résultat du boom capitaliste qui investit directement l'échelle territoriale. Une véritable colonisation accompagne la construction de la ligne ferroviaire de l'Illinois Central dont la tête de pont est la ville du Caire, organisée selon le schéma habituel, en forme de grille, ennobli architecturalement par le plan élaboré par William Strickland entre 1838 et 1840. Dans les années 1850, l'intervention spéculative au long des lignes principales du chemin de fer devient massive : en tournant les restrictions législatives et en exploitant les facilites accordées pour l'acquisition des surfaces réservées exclusivement au passage de la voie ferrée, une société « collatérale », la « Illinois Central Associates », se constitue, intéressée uniquement à la spéculation immobilière. Un schéma rigide d'urbanisation destiné à être reproduit, invariablement, autour de chaque gare devient ainsi le premier noyau d'un colossal processus d'exploitation, étendu à l'échelle régionale et capable d'assurer des dividendes exceptionnels. Ce modèle d'intervention ne reste pas isolé. Avec quelques retouches, il se reproduit et se multiplie sur tout le territoire américain qui fait désormais fonction de «colonie intérieure » pour les villes de la côte occidentale et pour les centres situés dans la région des Grands Lacs ou dans les zones où se concentre la production. Les company towns ferroviaires prolifèrent, en compétition les unes avec les autres et sans autre logique que celle du profit : on mentionnera notamment les villes créées par le « North Pacific Railroad », comme Tacoma  - pour laquelle F. Law Olmsted élabore en 1873 un plan, qui ne sera jamais réalisé -, les communautés implantées dans le Kansas, dans la région des montagnes Rocheuses, en Californie. Les idéologies des « pères fondateurs » se réalisent ainsi en monnayant la « conquête de l'Ouest » dont la tête de pont est la ville de Chicago, nœud d'échanges entre les grands centres de l'Atlantique et leur vaste arrière-pays économique. 




Près de Chicago s'élève justement la company town la plus représentative de l'esprit du capitalisme américain de la seconde moitié du 19e siècle : Pullman town, expérience qui marque à la fois l'apogée et le déclin du laissez-faire. Son plan d'urbanisme, conçu en 1880 par Solon Beman et Nathan F. Barret à la demande du magnat de l'industrie ferroviaire G.M. Pullman, donne forme à l'un des meilleurs exemples de l'architecture éclectique américaine : l'architecture de Beman, d'un romantisme sophistiqué, s'intègre étroitement au paysage pittoresque dessiné par Barret. Mais les intentions de Pullman ne concernent pas la forme architecturale; mieux, elles veulent faire de la qualité formelle, une qualité « productive ».

D'une part, l'intervention vise à séparer les ouvriers de l'environnement social et politique instable de la grande ville, secouée, pendant les années 1870, par de violentes luttes de classes, d'autre part, elle prétend exercer sur les travailleurs un contrôle rigide aussi bien sur le plan politique, en soumettant à discrimination les membres des organisations syndicales, qu'économique, en contrôlant la mobilité et la dynamique salariale. D'un point de vue strictement urbanistique, Pullman town offre un standard d'habitat et de services sans égal en Amérique : les commentateurs de l'époque peuvent croire à une convergence décisive entre les intérêts de l'entreprise et les innovations urbaines.





Pullman suscite en revanche des critiques plus vives, surtout dans les milieux progressistes, le modèle de gestion politico-financière qui est mis en place et que la crise économique de 1895 ébranlera du reste très sérieusement. Avec la grève violente qui secoue en 1894 toute la ville de Chicago [1], ce sont les fondements mêmes du système – la séparation de la classe ouvrière de Pullman de celle de la métropole et de l'ensemble des travailleurs américains et la tentative d'exercer un contrôle rigoureux sur le marché de la force de travail – qui s'écroulent définitivement. La grève Pullman voit s'affronter dans une lutte décisive les nouvelles structures syndicales et le modèle de développement capitaliste expérimenté dans les company towns, marquant une étape fondamentale pour l'histoire du mouvement ouvrier américain et posent le problème du rôle de l'Etat dans les conflits du travail.




Au début du 20e siècle, deux tendances opposées dominent le débat américain sur la planification urbaine et les problèmes du housing. La première tire son origine de la tradition progressiste ; en rapport étroit avec des expériences européennes concomitantes, elle mise sur la création d'instruments de planification efficaces fondés sur l'intervention des pouvoirs publics. La seconde donne priorité à l'initiative privée, selon une tendance qui s'était manifestée à l'occasion des ambitieuses propositions d'urbanisme apparues au tournant du siècle. Avec l'entrée en guerre des Etats-Unis dans le premier conflit mondial, dans le climat de mobilisation générale suscité par le mot d'ordre de preparedness sous l'administration de Wilson, « l'économie de guerre » représente une rupture effective avec le pur système libéral. La création des premiers organismes destinés à la planification de l'effort de guerre semble réaliser les confuses espérances obtenus par le Socialist party sur le plan de l'administration locale. L'activité des Corporations d'Etat, préposées à la construction des complexes ouvriers pour l'industrie de guerre, engage des urbanistes d'avant-garde, rassemblés pour certains autour du Journal of the American Institute of Architects que dirige C.H. Whitaker.

Outre la tâche de localiser de la manière la plus économique la force de travail, les – villages de guerre – réaffirment le principe own your own home, en préfigurant un système rigide et complexe de contrôle sur le marché de la force du travail. Ce n'est pas un hasard si à la fin de la guerre, avec le déclin de l'intervention fédérale et la ruine des espérances de réforme, le modèle offert par de telles expériences sera repris par les entrepreneurs privés qui mettront à jour, sous des formes plus astucieuses, la tradition des company towns. Dans les années 1920 s'installe donc, dans un climat d'euphorie économique, une double tendance.



Avec la renaissance des company towns, on assiste à une reprise de la croissance des banlieues et à un boom spéculatif, provoqué par l'urbanisation de la Floride. Dans cette région, dernier lambeau d'une frontière improbable, se déroule le banquet de l'agression spéculative la plus effrénée et la plus chaotique. Dans les projets pour les hypothétiques communautés de la Floride, se célèbrent les fastes de l'urbanisme américain, dont les motivations idéales vont s'épuisant davantage.

Ses folies préfigurent l'imminence d'un krach, redoutable et tout proche. 

Après le « jeudi noir » (24 octobre 1929), la nation entière plonge dans une crise désastreuse qui ne sera pas maîtrisée avant plus de trois ans. Les Hoovervilles, les campements de réfugiés et des chômeurs dans les marges des périphéries, sont le symbole de la misère et de la désespérance du « grand krach ». 



Hooverville à Central park | New York | 1930



Plan de Donald Roy du Seattle's Hooverville (1934). Son étude sociologique [en anglais] est disponible au format PDF  : Roy's sociological survey.


Manfredo Tafuri
Francesco Dal Co

Extraits 
La naissance de l'urbanisme moderne



Le terme Hooverville est aujourd'hui passé dans le langage courant et désigne les bidonvilles d'"américains",  tel celui-ci né de la crise de 2008. 


NOTES  [L.U.I.]


[1] Des grèves éclatent dans tout le pays, y compris dans les company towns, et notamment celle des usines Steinway entre 1878 et 1880, qui comptent parmi les plus importantes luttes ouvrières du 19e siècle à New York. En février 1880, la menace de licenciement des ouvriers chargés du vernissage, en grève, provoque une grève générale, qui se prolongea pendant cinq semaines. 


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