Grand Paris | IM-Mobile



Photographies Michael WOLF | Tokyo Subway

Les trains de banlieue, le RER, le métro : tels sont les principaux instruments érigés par les « professionnels de la ville », les décideurs et les technocrates pour l'avenir des grandes villes de France, symbolisé par la politique urbaine socialiste menée à Paris qui consiste à évacuer les problèmes de circulations et de déplacements [entre autres], concernant l'ensemble des franciliens, hors des strictes limites de son périphérique. Si ces modes de transports publics fonctionnent parfaitement à Paris intra-muros, du fait d'une remarquable densité, ils deviennent particulièrement difficiles à vivre au quotidien pour sa banlieue proche, et au-delà, pénibles et inefficaces, voire, inexistants pour certaines zones ; tandis que l'insécurité règne, en lointaine banlieue, selon la légende, dès la nuit venue.

Et pourtant, les principes de développement urbain des [éco-] villes comme des [éco-] mégapoles de demain, reposent encore sur ces mêmes concepts passéistes de mobilité publique, malgré les multiples dysfonctionnements constatés depuis la mise en oeuvre en 1977 du RER parisien, et dans d'autres grandes villes du monde ; et dans une symphonie parfaitement orchestrée, l'ensemble de la profession et du monde politique, assurent au grand public que le seul avenir possible des villes sera celui des transports publics : il n'y a pas d'autres alternatives, si ce n'est celle, certes limitée, du vélo.




Quelques voix dissonantes venaient cependant troubler ce consensus général, ce radieux avenir, dont celle de l'urbaniste François Asher [décédé depuis] : « la mobilité qui est au coeur du processus d'urbanisation est un principe de la métropolisation et non une de ses conséquences. En affirmant cela, nous ne nous plaçons pas à la remorque des ingénieurs de transports, dont la logique sectorielle et purement technique écrase souvent l'urbanisme de sa rationalité limitée et de ses milliards d'investissement. » François Asher, grand Prix de l'urbanisme en France, évoquait une des principales raisons de cet apartheid de la mobilité : « Il faut en effet avoir à l’esprit qu’aujourd’hui, notamment en France, les habitants des centres des grandes villes appartiennent beaucoup aux couches moyennes supérieures, alors que les périphéries sont plus habitées et fréquentées par des couches sociales modestes. Toute pénalisation de la vie en périphérie frappe donc d’abord des populations pauvres mais fortement dépendantes de la mobilité en général, de l’automobile en particulier, voire de la vitesse. Notons en passant que la lenteur de la marche à pied et des autobus devient le luxe des « bobos » qui habitent, travaillent, s’approvisionnent et se divertissent au cœur des villes. »



Le géographe anglais David Harvey, soutient encore que le droit à la ville n’est pas simplement le droit à ce qui existe déjà dans la ville, mais le droit de faire de la ville quelque chose de radicalement différent. Ainsi on arrive au point de ne plus accepter ce mot d'ordre de “il n’y a aucune alternative”, mais de dire qu’il doit y avoir une alternative ; de même souligne Harvey qu'il doit y avoir une alternative au capitalisme en général : 

« L’abandon de tout discours sur l’utopie de la part de la gauche a donc laissé en friche la question d’une autorité valide et légitime, ou plus exactement il a laissé cette question aux mains des moralismes conservateurs, celles des néolibéraux et/ou du discours religieux. Il a laissé le concept d’utopie à l’état de pur signifiant, dépourvu de tout référent matériel dans le monde réel. Et pour bien des penseurs contemporains, c’est exactement à cela que ce concept peut et doit se limiter : un pur signifiant d’une espérance destinée à rester éternellement privée de référent matériel. Ce qu’il convient donc de rappeler, c’est que sans une vision de l’Utopie, il n’y a aucun moyen de définir la destination vers laquelle nous souhaitons embarquer. »








En attendant, les déplacements des franciliens, l'enjeu fondamental pour le futur de la région parisienne, est aux prises avec deux politiques parfaitement contradictoires, qui ne coïncident pas : celle de l'Etat socialiste annonçant des restrictions budgétaires dans le domaine des transports publics, et celle de la mairie – socialiste - de Paris, qui intensifie plus que jamais sa croisade contre l'automobile. 

Ces restrictions budgétaires décidées par le gouvernement socialiste, obligent une nouvelle vision, et un nouveau calendrier pour le financement des grands travaux d'équipements de transports publics pour le Grand Paris ; Cécile Duflot, la ministre de l'égalité des territoires répétait cependant que le projet n'était "pas remis en cause" sans pour autant pouvoir crédibiliser ses propos par des gages financiers. La découverte par les élus franciliens, de l'absence d'un premier milliard d'euros dans les projections budgétaires du gouvernement pour 2013-2017 a déclenché un tollé à droite comme à gauche, en Ile-de-France.

Parallèlement le maire socialiste de Paris et autophobe, Bertrand Delanoë, en accord avec les élus écologistes, et certains pontes du Front de Gauche, s'acharne méthodiquement sur la disparition de l'automobile dans Paris intra-muros. Les mesures adoptées et celles à venir, évacuent le problème des déplacements des franciliens hors Paris : suppression de places de stationnement, armée de contractuels verbalisant, diminution de la largeur des voies des grandes avenues, fermeture de la voir sur berge, piétonisation, limitations de vitesse pour le périphérique et certains quartiers, avec la menace d'une « zone 30 » étendue à l'ensemble de la capitale, etc.




Tandis que le réseau de transports en commun est globalement saturé. Selon Frédéric Léonhardt [1], " il transporte 6,8 millions de voyageurs par jour avec un certain nombre de lignes en grande difficulté – l’ensemble des RER, les lignes 1, 4 et 13 du métro, notamment. La mobilité automobile est dominante (plus de 15 millions de déplacements par jour), sa part de marché augmente lorsqu’on s’éloigne du centre de l’agglomération, avec une congestion croissante des grands axes routiers. Un certain nombre de zones périphériques, dont certaines à l’intérieur même de la zone centrale, sont extrêmement mal desservies par les transports en commun rapides, notamment pour accéder à certains grands pôles d’emplois. L’architecture du réseau est radiale et les trois lieux d’interconnexion et de concentration des flux (Châtelet–Les Halles, Gare du Nord, Saint-Lazare) sont complètement engorgés. Cela allonge les temps de transport et dégrade le confort des voyageurs. Pour le reste du territoire dans son ensemble, il y a une très faible connexion des réseaux métro et RER, surtout au-delà du périphérique, alors même que la connectivité est l’enjeu central d’un réseau métropolitain."


Ainsi, la non-coïncidence entre d'une part, la politique menée par le Maire de Paris et d'autre part les restrictions budgétaires de l'Etat en matière d'infrastructures de transports publics, et la dégradation des infrastructures existantes amènent à un déséquilibre manifeste. On ne peut pas restreindre l'automobile à Paris, sans soutenir un effort – gigantesque dans ce cas – de Droit à la mobilité - revendiqué par Asher - pour l'ensemble des franciliens.





L'équilibre, une notion au coeur de la politique urbaine de la période des Trente Glorieuses qui correspond, selon Mathieu Flonneau [2], « à un temps de consécration pour la technocratie, perçue actuellement négativement, avec les émergences simultanées des politiques de la ville et d’aménagement du territoire, sa dimension démocratique a été passée sous silence. » Concernant le domaine des transports – publics et privés - Mathieu Flonneau affirme que la ligne présumée du « tout automobile » n’était en effet pas exclusive et d’importants efforts étaient consentis au même moment pour les transports collectifs, si bien que le résultat de cette période est beaucoup plus équilibré qu’on veut parfois le prétendre :

Prenons l’accusation du « tout automobile ». Certes, depuis la publication du « Livre blanc » du district en 1963 jusqu’à l’inauguration du boulevard périphérique en 1973, les positions exprimées alors par les responsables furent claires et autophiles, mais elles procédaient aussi de raisonnements complexes et parfois ambivalents, comme l’illustrent les propos de Paul Delouvrier. Grand ordonnateur urbain, après Pierre Sudreau, Paul Delouvrier dont il convient de réinscrire l’action dans une moyenne durée de l’urbanisme parisien et régional, ne faisait pas mystère des enjeux d’une politique présentée comme déterminante pour la modernité française : « Si la France, si Paris veut épouser son siècle, il est grand temps que les urbanistes épousent l’automobile, et que la réglementation et la finance le leur permettent. » Mais il ajoutait : « Dans une agglomération de plus de 7,5 millions d’habitants et qui court vers les 12 millions, l’urbanisme doit épouser les transports en commun, sans lesquels ou bien il faut raser tout Paris, ou bien le laisser mourir. »

En définitive, sur près de dix ans, le secteur des transports bénéficia de 82 % du total des autorisations de programme du district, soit 4,1 milliards de francs répartis de façon équivalente entre les transports en commun et les investissements routiers. De fait, 1 400 km de voies nouvelles furent construites ou projetées à cette époque, infrastructures qui, pour l’essentiel, façonnent encore le quotidien francilien. Ainsi, l’achèvement du boulevard périphérique marqua pour Paris intra muros la fin de la période des grandes réalisations de voirie primaire et le ton officiel était désormais à la proclamation de la priorité aux transports en commun.

Dans une note additive sur le chapitre « circulation et transports » du schéma directeur, Raymond Colibeau, élu gaulliste du 9e arrondissement, prenait acte du fait que, malgré la reconnaissance de « l’avènement de l’automobile […], le schéma directeur n’entend pas s’y asservir, et rejette l’exemple de Los Angeles ». Il n’en espérait pas moins une dissuasion de son usage et souhaitait que les transports publics deviennent une priorité : « Il apparaît indispensable de rendre les transports publics plus confortables et plus attrayants, seul moyen de décourager les automobilistes à utiliser leur voiture personnelle. »


Pour colossaux qu’ils aient été, ces investissements n’en amputaient pas pour autant les budgets alloués aux transports en commun, eux-mêmes considérablement accrus puisque, pour le réseau express régional, dont le district fut l’organe d’impulsion et de financement majeur, 795,5 millions de francs courants avaient été débloqués entre 1962 et 1967, soit un montant plus de deux fois supérieur à celui des voies rapides. On pourrait y ajouter la création de gares nouvelles SNCF en banlieue ainsi que des antennes ferroviaires des villes nouvelles. Le réseau métropolitain bénéficia pour sa part de 12 millions, en vue « d’améliorations diverses », notamment d’installation d’escaliers mécaniques et d’études de prolongements de lignes.

Les dirigeants de cette période, accusés de nos jours d’avoir pratiqué inconsidérément le « tout automobile », ont donc, non pas au contraire mais également, investi dans les transports publics et sont à l’origine de décisions stratégiques essentielles. Ce simple fait méritait d’être rappelé, afin que le jugement porté sur cette époque soit plus éclairé et tempéré.



EXTRAITS

[1] Frédéric Léonhardt

Des solutions nouvelles à la crise des transports franciliens

Janvier 2012

[2] Mathieu Flonneau

Le grand paris : la  mobilité.
l'action du district de la région parisienne et les « dix
glorieuses de l'urbanisme automobile », 1963-1973

Presses de Sciences Po | Vingtième Siècle. Revue d'histoire
2003/3 - no 79

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