PARIS | Politique Socialiste



Je vois donc le futur à long terme dans le retour à la ville socialiste. On devrait opérer une révision du marxisme et appliquer les vieilles idées du socialisme plus dur pour réformer à nouveau les villes, comme on l'avait fait au commencement de ce siècle. Peut-être qu'à la fin de ce siècle ou au début du prochain on retrouvera cette ligne de moralité, d'équilibre social et d'intervention de l'urbanisme et de l'architecture dans les grands événements éthiques de la société.

Oriol Bohigas, Architecte-urbaniste

C'est bien dans la plus parfaite continuité sarkozienne que s'inscrit la politique du nouveau gouvernement socialiste en matière de grands projets d'urbanisme.  Aurélie Filippetti, ministre de la culture et de la communication, se félicitait récemment du renouvellement du conseil scientifique de l'Atelier du Grand Paris [1], et promettait la poursuite du projet avec les mêmes méthodes. Grand Paris sera donc pensé par la même famille d'architectes-urbanistes - reconduite dans ses fonctions -  dont les théories adoptent, dans une symphonie commune, le champ idéologique du néo-libéralisme, du conformisme politiquement correct, n'ayant d'autres finalités de prolonger les approximations urbanistiques, et les stratégies contradictoires dérivées du cycle économique initié par la crise de 2008. Sans pour autant apprécier  à sa juste mesure, la prodigieuse détérioration des conditions de vie réelle des franciliens - qui se poursuit inexorablement -, et notamment des classes les plus fragiles. Des idéologues de la forme au service consensuel de la classe politicienne, qu'il est possible de définir, notait Karl Mannhein, comme une "classe de gens cultivés", d' "intellectuels sans attache", de "penseurs chargés de fournir des justifications", et "dont le métier n'a d'autre but que de consolider la réalité existante, telle qu'elle est".

Cécile Duflot, ministre de l'Egalité des territoires et du logement, annonçait d'ores et déjà la rigueur budgétaire pour le financement des projets du Grand Paris, et présentait toutefois le 24 juin les esquisses pour les nouvelles gares de la Société du Grand Paris. L'architecte Jacques Ferrier, lauréat du concours, s'impose ainsi par un projet théorique devant « mettre l'accent sur la dimension sensuelle des gares ». Les usagers quotidiens du RER peuvent apprécier ces propos irréalistes et affligeants d'un starchitecte, qui n'entretiennent aucun rapport avec une moins “sensuelle” et plus “dure” réalité. De la même manière, mais il fallait s'y attendre, maintenant appuyé par le gouvernement, le maire socialiste de Paris poursuit méthodiquement la colonisation de certaines zones périphériques des communes "passerelles",  et le séparatisme urbain avec les communes non périphériques ;  toutes privées depuis peu, par une décision du premier ministre, de la voie Georges Pompidou, seul axe Est-Ouest permettant de traverser la capitale, ou d'accèder en son centre, haut lieu de distractions et de culture. A cela, la suppression de 25.000 places de stationnements en surface à Paris constitue l'un des instruments les plus dissuasifs pour rendre “étanche” Paris aux “banlieusards”, leur interdire son accès. Emmanuel Caille, de la revue d'Architectures, d'habitude plus consensuel, se fâche et dénonce dans un article au titre évocateur , Plaidoyer pour la voie Georges-Pompidou
 C'est un Paris traversé et ouvert sur le territoire francilien qui disparaît.[...]  Ce qui se cache sous le masque de la culture festive et « participative », c'est une ghettoïsation insidieuse de Paris. Car ce que ne dit pas l'enquête publique menée pour la « Reconquête des berges », c'est que la voie Georges-Pompidou est l'un des principaux chemins empruntés par les banlieusards pour venir dans Paris. Ce projet est un moyen de plus de les tenir à l'écart. Loin de « la diversité et de la convivialité » que nous promet Bertrand Delanoë, c'est bien à un « entre soi » des bobos parisiens que mène ce projet. 
Le futur écolo de la voie G. Pompidou

Emmanuel CAILLE
Plaidoyer pour la voie Georges-Pompidou
Revue D'architectures | 2012

Le projet du Grand Paris semble aujourd'hui « éparpillé par petits bouts façon puzzle ». À chacun désormais son pôle de compétitivité et sa ligne de transport. Inexorablement, la Capitale se transforme en ghetto de riche et parc à thème. Heureusement, de la porte de Clichy à celle de Charenton, Paris franchit le périphérique nord et se tourne enfin vers ses communes limitrophes, dans cette couronne où émigrent ses bobo-nouveaux-parents qui fuient le prix exorbitant de l'immobilier parisien. Mais lorsqu'il s'agit de s'ouvrir à toute la banlieue, c'est encore l'entre soi qui règne. On l'avait constaté lors du choix du projet de réaménagement des Halles, lorsqu'en 2004 avaient été recalés les propositions qui voulaient faire de ce lieu emblématique au coeur de Paris une porte vers sa périphérie.

C'est aujourd'hui le même réflexe de repli sur soi qui se manifeste avec la transformation des berges de Seine en « promenade urbaine et fantasque » (sic). La démagogie de ce projet détourne et discrédite les arguments écologiques sans que la qualité et la légitimité de ses animations culturelles, coopératives ou participatives ne parviennent à masquer la faiblesse du dessein urbain parisien. Caricaturée, la modernité pompidolienne sert une fois de plus de repoussoir à toute évolution de la ville. C'est un Paris traversé et ouvert sur le territoire francilien qui disparaît.

Sous le discours bon enfant et les intentions bienveillantes du projet d'aménagement des berges de la Seine de la mairie de Paris, se cache une politique qui méconnaît l'histoire de Paris, son patrimoine et son exemplarité urbaine. Rappelons que la municipalité prévoit de fermer la voie automobile express rive gauche entre le musée d'Orsay et le pont de l'Alma et de transformer la voie Georges-Pompidou rive droite en un « boulevard parisien moderne et harmonieux ». Entendez avec des feux rouges, passages piétons et maints aménagements récréatifs : parasols, transats et autres « mikados » géants. Prolongeant l'opération Paris Plages, l'objectif est de « réconcilier les Parisiens avec le fleuve ». Il s'agit, selon les mots mêmes du maire de la capitale, « de mettre en harmonie des notions si longtemps délaissées : convivialité, diversité, créativité et esthétique » et de mettre « la ville en communion avec son fleuve1 ». Comment s'opposer à cette crue centenaire de bien-être que nous promettent les services de communication municipaux ? Qui oserait être contre la plage et pour les pavés, contre les poussettes d'enfants et pour les Porsche Panamera ?

À l'heure du Grand Paris et de ses enjeux territoriaux, ou du moins de ce qu'il en reste, le débat peut sembler anecdotique. La récente querelle entre messieurs Delanoë et Fillon tendrait effectivement à le ranger au niveau des guerres picrocholines. En dehors du fait qu'est ici en jeu l'un des sites les plus célébrés au monde pour la magnificence de son paysage, se manifeste un nouveau genre de symptôme : une politique urbaine fondée sur la haine d'une modernité mal comprise, qui tente de noyer son manque d'ambition sous les brumisateurs festifs de l'alibi culturel.

L'histoire à contresens


Le politique cherchant toujours à légitimer son discours sur une histoire fondatrice, l'actuel maire de Paris s'est lancé dans ce qu'il a baptisé la « reconquête des voies sur berges ». Mais pour réconcilier les Parisiens avec leur fleuve, encore eût-il fallu qu'ils en aient été auparavant amoureux. Les berges de la Seine n'ont en effet jamais été le théâtre de cette promenade familiale bucolique que l'on nous vante aujourd'hui. Un peu d'histoire s'impose pour mieux comprendre le contresens de ce projet.
Le fleuve a d'abord été la porte d'entrée des envahisseurs normands et une régulière source de crues et de débâcles dévastatrices. Comme dans toutes les villes, jusqu'au XIXe siècle, elle n'est pas un lieu de plaisance. Son rôle est avant tout utilitaire. Elle pourvoit à l'essentiel de l'approvisionnement en eau de ses habitants. C'est le principal réseau de transport, presque tout le commerce des marchandises y transite. Au XVIIIe siècle, nous raconte Isabelle Backouche dans son passionnant livre La Trace du fleuve2, la moitié des enfants légitimes de la ville sont mis en nourrice et transportés par la Seine jusque dans les campagnes. Les berges sont un lieu d'industrie et de labeur. Près de quatre-vingts barges de blanchisseuses y sont amarrées. Si le lieu est recherché, c'est par les tanneurs et les cuiseurs de tripes. Aucune façade noble ne donne sur la Seine. Rues de la Bûcherie, de la Huchette ou de l'Enfer, ce sont les façades arrière qui donnent sur le fleuve. Entre ses rives habitées et les ponts surmontés de maisons, la Seine coule de quadrilatères crasseux en bassins d'entrepôts industriels. Les berges sont des lieux de prostitution et d'insécurité, au point qu'en 1724 les locataires du quai de Gesvres obtiennent du roi la possibilité de fermer la nuit par des grilles les accès à la rive.
Dès le XVIIe siècle, la préoccupation majeure des édiles est d'améliorer la navigation fluviale. Entre les barges, les moulins et les piles des ponts, les accidents de bateaux sont fréquents. Les quatre derniers siècles d'aménagement du fleuve n'auront de cesse d'en fluidifier le cours. Mais les débats sur sa mise en œuvre révèlent déjà l'opposition entre la Ville et l'Etat. « Fondatrice du pouvoir du prévôt des marchands et des échevins, la Seine reste au XVIIe siècle un des rares lieux de légitimation des prérogatives municipales face à l'autorité conquérante du roi3 », écrit Isabelle Backouche. Les quais sont du ressort et de l'intérêt des Parisiens, alors que le fleuve appartient au pays, qu'il parcourt sur des centaines de kilomètres. C'est ainsi que la vocation urbaine de la Seine s'estompe progressivement au profit d'un statut qui relève davantage de la représentation nationale. À cet égard, la volonté de Bertrand Delanoë d'insérer le site « dans son espace citadin » va dans le sens de l'histoire parisienne. La suite est plus connue : en 1769, la décision est prise de détruire les maisons des ponts, puis celles des berges. Les ferrailleurs, bateleurs, marchands de vieux chapeaux et souliers sont chassés des quais, qui seront bientôt aménagés et surélevés. Tondeurs de chiens, matelassiers et clochards y resteront jusqu'aux années cinquante.
On peut bien sûr regretter la disparition de ce pittoresque médiéval. Mais ce paysage a disparu à jamais et c'est un bouleversement radical qui s'opère à la veille de la Révolution, une mise en scène sans précédent dans l'histoire urbaine. Un embellissement – le terme requalification ne s'est pas encore imposé ! – qui recouvre avant tout une politique d'assainissement et de fluidification du trafic fluvial, à un moment où l'activité portuaire se développe considérablement. Mais l'édification des quais n'a pas seulement pour objectif de domestiquer le cours capricieux de la Seine. En s'élevant à la hauteur des rues qui les bordent, les quais offrent aux Parisiens des kilomètres de terrasses. Désormais en panorama sur le paysage fluvial maintenant dégagé, ce dispositif optique urbain est pensé au rythme et à l'échelle du promeneur.
C'est justement parce que le trafic automobile est venu progressivement envahir ces quais que l'idée des voies express est née. Loin de la caricature du « tout-automobile » qu'on leur applique aujourd'hui, leur conception relève d'une pertinence paysagère et politique oubliée. Il est vrai que la décision de sa construction en 1964 est prise concomitamment avec celle des deux autres axes prévus dans Paris : un axe nord-sud à l'est et une radiale Vanves-Montparnasse. Ces deux derniers projets, qui auraient éventré le tissu parisien, n'ont heureusement pas été réalisés ; mais associés à la voie sur berge, ils ont contribué à la diaboliser.
Rappelons qu'à l'époque, il s'agit de délester des quais 74 000 véhicules par jour. La nouvelle route, sans feu ni stop, permet de faire circuler 650 à 1 500 voitures par heure. L'erreur commise alors, qui peut être aujourd'hui réparée, est que ce délestage n'a pas été l'occasion de rendre en partie les quais hauts aux piétons et de les aménager pour les « circulations douces ». Car là sont les véritables espaces urbains, ceux où se côtoient de magnifiques immeubles d'habitation, les palais, les musées et les parcs.

La modernité au service du patrimoine


La voie Georges-Pompidou est sans doute l'un des meilleurs exemples parisiens du mariage harmonieux entre patrimoine et modernité. Une affinité qui s'établit lorsque, par les moyens offerts par la modernité et loin de toute nostalgie, le passé magnifié peut être actualisé, réinventé par le nouveau regard qu'on porte sur lui. À vitesse constante et douce, le travelling qu'offre la voie Georges-Pompidou sur le paysage parisien est unique. Le rythme des ponts, les lumières changeantes – notamment lorsque, à l'aube ou au crépuscule, le soleil s'engouffre dans la vallée fluviale –, constituent une expérience cinétique incomparable. Au ras de l'eau, la vitesse automobile s'accorde avec le flot puissant de la Seine.
Dix mètres au-dessus, à l'abri des parapets, les quais proposent une expérience d'un autre ordre, celle de la promenade piétonne pour laquelle ils ont été conçus à l'origine. Marc Desportes, dans son ouvrage, Paysages en mouvement4, montre parfaitement comment la perception du paysage est déterminée par le moyen de locomotion utilisé et comment à son tour le dispositif optique du véhicule – voiture à cheval, train, automobile – peut modifier la manière dont on construit ce paysage. Il décrit cette « conjonction entre le site et la conduite », lorsque se dévoile un paysage devenu « dynamique, tissé de relations inédites », pour peu que l'allure soit régulière et pas trop rapide. Il nous rappelle comment Proust a très vite su tirer le parti exploratoire de ces nouvelles sensations. La promenade automobile, écrit-il, nous aide à « sentir d'une main plus amoureusement exploratrice, avec une plus fine précision, la véritable géométrie, la "belle mesure de la terre" ».

Des berges en friches


La voie Georges-Pompidou, contrairement à ce qui nous est inlassablement répété, n'a que très peu volé l'espace des promeneurs. À Paris, plus de la moitié des berges de la Seine sont accessibles aux piétons et elles sont très loin d'être saturées ! Il est vrai que beaucoup sont laissées en friches ou médiocrement aménagées. Les Parisiens ne manifestent visiblement pas l'impérieux désir de s'y rendre. Tout du moins tant que des campagnes de communication relayées par la presse n'enjoignent les badauds à s'y rendre pour faire « comme à la télé ».
Dans cette croisade municipale anti-voiture, les pires clichés écologistes sont à l'œuvre. Sans doute moins par aveuglement idéologique que par ignorance et démagogie. Il y a certainement beaucoup trop de voitures dans Paris, au détriment des vélos et des transports en commun. Mais que l'automobile soit souvent une nuisance ne la rend pas diabolique en soi. Exploitée avec pertinence, elle peut devenir un outil performant du développement durable. Prétendre réduire sa nocivité en rendant son usage plus difficile, par exemple avec des feux ou des sens uniques rallongeant les parcours, est absurde. Cela augmente mathématiquement le nombre de voitures en circulation, puisque chaque trajet devient plus long. Ces kilomètres en plus et les arrêts aux feux augmentent d'autant la pollution et le bruit. Dans le cas du projet « Berges de Seine », la circulation automobile va être déplacée d'un lieu conçu pour son usage vers un espace public habité où elle devrait être considérablement réduite.

Alibi culturel


Pour mieux faire accepter ce projet, la mairie de Paris a fait appel aux meilleurs organisateurs d'événement culturels et à de jeunes équipes de paysagistes et d'architectes tout aussi talentueux, mais dont le discours peine à cacher l'absence initiale d'ambition. Pour échapper à la trivialité de l'intention – des fleurs et des jeux d'enfants à la place du bitume –, on fait appel à des animateurs, eux-mêmes chargés de faire intervenir des artistes dont on espère qu'ils insuffleront finalement du sens à cette nouvelle histoire. À l'heure où ferment les usines, on préfère ouvrir les transats.
Ce qui se cache sous le masque de la culture festive et « participative », c'est une ghettoïsation insidieuse de Paris. Car ce que ne dit pas l'enquête publique menée pour la « Reconquête des berges », c'est que la voie Georges-Pompidou est l'un des principaux chemins empruntés par les banlieusards pour venir dans Paris. Ce projet est un moyen de plus de les tenir à l'écart. Loin de « la diversité et de la convivialité » que nous promet Bertrand Delanoë, c'est bien à un « entre soi » des bobos parisiens que mène ce projet.


Les quais et les berges de la Seine tels qu'ils sont aujourd'hui méritent très certainement d'importants « embellissements ». Commençons par réaménager les quais hauts et tous les lieux déjà accessibles des berges, délaissés et peu desservis. Le commissaire d'exposition Didier Fusilliers pourra mieux y exercer la créativité qu'il avait démontrée pour Lille 3000. Parallèlement, tout l'attrait de la voie Georges-Pompidou devrait être renforcé, quitte à y réduire encore la vitesse autorisée. Laissons-la nous offrir ce long et sublime travelling automobile dont la préservation devrait être intégrée à l'inscription des berges au patrimoine mondial de l'humanité par l'Unesco.

Emmanuel CAILLE
Plaidoyer pour la voie Georges-Pompidou
Revue D'architectures | 2012
http://www.darchitectures.com/plaidoyer-pour-la-voie-georges-pompidou-a635.html



Notre Dossier Grand Paris

L'art de l'embourgeoisement à Paris
http://laboratoireurbanismeinsurrectionnel.blogspot.be/2011/07/lart-de-lembourgeoisement-paris.html
Jean-Luc Godard | La Gestapo des Structures | l'Aménagement de la Région Paris
http://laboratoireurbanismeinsurrectionnel.blogspot.be/2012/04/godard-la-gestapo-des-structures.html

Notes

* Depuis 2010, le conseil scientifique de l'Atelier du Grand Paris était constitué des 10 équipes d'architectes sélectionnées dans la consultation internationale du Grand Paris. Pour le recomposer, un appel à candidatures international « Grand Paris : pour une métropole durable » avait été lancé en décembre 2011. Le jury, composé du conseil d'administration du grand Paris et présidé par Pierre Mansat, adjoint au Maire de Paris, a désigné les 15 équipes pluridisciplinaires d'architectes urbanistes qui composeront le nouveau conseil scientifique.  
Des équipes choisies en fonction de leur degré de relation politique avec les gouvernants, qui s'exprime au mieux par l'arrivée remarquée des jeunes architectes de l'agence TVK, dont la dangereuse insipidité intellectuelle en matière de théorie urbaine est compensée par des liens d'amitié avec Mansat, leur protecteur. 

Les nouveaux arrivés sont :
DEVILLERS ET ASSOCIES (mandataire Christian Devillers)
FGP(a) (mandataire Philippe Gazeau)
AGENCE FRANCOIS LECLERCQ /ATELIERS LION & ASSOCIES (déjà présents depuis 2012) / AGENCE MARCMIMRAM / ATELIER ALFRED PETER (mandataire François Leclercq)
BRES + MARIOLLE ET ASSOCIES (mandataire Béatrice Mariolle)
DPA (mandataire Dominique Perrault)
STUDIO 012_BERNARDO SECCHI & PAOLA VIGANO (mandataire Paola Vigano)
SEURA (mandataire David Mangin)
STAR strategies + architecture (mandataire Beatriz Ramo)TVK Trévelo et Viger-Kohler / Acadie / Güller Güller (mandataire Pierre Alain Trévelo et Antoine Viger-Kohler).

Les équipes toujours présentes :
ATELIER CASTRO DENISSOF (mandataire Roland Castro)
MVRDV avec ACS et AAF (mandataire Winy Maas)
LIN /FINN GEIPEL, GIULIA ANDI (mandataire Finn Geipel)
AGENCES ELISABETH ET CHRISTIAN DE PORTZAMPARC (mandataire Christian de Portzamparc)
ROGERS STIRK HARBOUR + Partners (mandataire Mike Davis)
ANTOINE GRUMBACH & ASSOCIES (mandataire Antoine Grumbach)

1. Éditorial du dossier de presse de Bertrand Delanoë, 14 mai 2010.
2. Isabelle Backouche, La Trace du fleuve. La Seine à Paris, 1750-1850, éditions de l'EHESS, 2000.
3. Ibid.
4. Marc Desportes, Paysages en mouvement, Paris, Gallimard, 2005, 414 p., 45 euros.

Aucun commentaire:

Enregistrer un commentaire