MARSEILLE | Alèssi Dell’Umbria



Marseille Quartier Nord | rocade, cités et Carrefour

Alèssi Dell’Umbria
Le paysage contemporain de la ville de Marseille
revue Agone, 38-39 | 2008
[Nota Bene : hors illustrations]

La lecture du texte qui suit (mais surtout du livre dont il est extrait [1]), par le retour qu’il propose sur ce passé récent, peut nous aider comprendre le sens politique de la destruction actuellement à l’œuvre à Marseille, dont l’emblème est le programme Euroméditerranée, que la rue de République dévitalisée [3] – en novlangue « rénovée » – fait pénétrer jusqu’au cœur du centre-ville.

Paradoxalement, Marseille n’a cessé de s’agrandir tandis que la désindustrialisation continuait et que le chômage grimpait. Les chiffres du recensement de 1954 donnaient 661 000 habitants, ceux de 1968, 890 000, pour culminer à 961 000 en 1975 – un document de la mairie prévoyait alors deux millions d’habitants pour l’an 2000 ! Et les grands travaux publics, impliquant un investissement majeur des finances municipales, avaient fait de la Ville une entreprise à part entière. À la gestion passive des municipalités d’antan, le defferrisme 4 avait substitué l’esprit d’entreprise, à leur laxisme financier le culte de l’excédent budgétaire. De fait, dès 1957, les dettes de la Ville étaient résorbées grâce à une gestion rigoureuse du personnel communal, de la passation des marchés et des services concédés. L’équilibre financier atteint, le PUD (Plan d’urbanisme directeur) avait été établi. Le système defferriste reposait sur une combinaison simple : à la bourgeoisie libérale étaient laissées les questions d’urbanisme, tandis que les socialistes conservaient la mainmise sur la gestion des services municipaux. De 1953 à 1976, le poste d’adjoint à l’urbanisme fut constamment occupé par un élu de la droite libérale, Alexandre Chazeaux, Théo Lombard et enfin Jean-Claude Gaudin.



La bourgeoisie marseillaise soutint activement les projets d’urbanisation du terroir, d’abord parce que celle-ci valorisait ces domaines fonciers dans la constitution desquels elle avait toujours placé une partie de ses capitaux : si en d’autres temps ces terrains avaient assuré un revenu grâce au vin, ils l’assureraient désormais grâce au béton. La plupart des bastides furent vendues, et l’on y bâtit des ensembles résidentiels ou des HLM. On fit de même avec des terrains détenus par des sociétés industrielles. Ainsi les Tuileries de Marseille et de la Méditerranée ne se constituèrent pas seulement, en 1968, afin de poursuivre l’activité industrielle mais aussi pour valoriser les friches foncières dont elles disposaient. À cet effet, elles se divisèrent en deux sociétés distinctes, vouées l’une à la fabrication de tuiles et briques et l’autre à la spéculation immobilière. Cette dernière réalisa de belles affaires à l’occasion de certains lotissements dans les quartiers nord et profita, à l’est, de la ZAC (Zone d’aménagement concerté) de la Valentine, réalisée sur des terrains lui appartenant.


Le déchaînement de la spéculation finit par rendre les terrains inabordables pour l’industrie, contrainte de s’exiler hors du territoire communal : en 1978, le mètre carré de terrain équipé se vendait 250 francs à Marseille, contre 130 francs autour de la mer de Berre et 120 francs à Fos. Nombre de sociétés installées à Marseille cédèrent à la tentation de déménager les usines pour réaliser de belles plus-values en revendant les terrains : ainsi l’usine Fournier-Ferrier, sise rue Félix-Pyat dans le quartier de Saint-Mauront jusqu’en 1955, et sur l’emplacement de laquelle on édifia le Parc Bellevue, un ensemble de huit immeubles de cinq à quinze étages destinés à recevoir des Pieds-Noirs de Tunisie. En 1965, le vieil établissement des Forges et chantiers de la Méditerranée, sis au chemin de Toulon dans le quartier de Menpenti, non loin de la place Castellane, secteur d’habitation bourgeois, fut transféré au Canet, et l’on édifia à son emplacement un vaste complexe de tours d’habitation pour une clientèle de classe moyenne aisée.


Pendant une vingtaine d’années, le secteur du BTP (bâtiment et travaux publics) allait constituer l’élément moteur du capitalisme local, tandis que s’accélérait la décadence des industries traditionnelles. Le BTP présentait un double avantage : celui de nécessiter un investissement bien plus faible en capital que le secteur industriel ; et celui de pouvoir employer une main-d’œuvre non qualifiée grâce aux techniques nouvelles liées à l’usage du béton – ce qui répondait parfaitement aux vieilles habitudes d’une bourgeoisie négociante. Dès le début des années 1960, tandis qu’une famille de savonniers ouvrait une agence immobilière dans le centre-ville, apparaissaient plusieurs sociétés d’investissement ayant pour but de regrouper les capitaux des vieilles familles industrielles et de les orienter vers des opérations immobilières. Mais dès 1962 les grandes sociétés nationales pénétraient le marché de la construction à Marseille, assurant bientôt la moitié des investissements 5. Les deux plus grosses entreprises de construction marseillaises furent absorbées, La Savoisienne par le groupe Empain-Schneider et Honnorat par Bouygues. Les entreprises locales qui participèrent aux grands travaux d’équipement de la région (canal de Provence, travaux portuaires et aéroportuaires, autoroutes, complexe de Fos) connurent le même sort.


Ces vingt années d’urbanisation firent de la municipalité la première institution économique de Marseille, avant même le Port. L’équipe Defferre gagna une telle crédibilité qu’en 1970 la Ville put contracter un emprunt de dix milliards de francs auprès de banques allemandes sans même avoir besoin de la garantie de l’État. Au milieu des années 1970, il fallut quand même trouver un second souffle pour alimenter la machine : à cette époque en effet, les projets définis par le PUD de 1959 étaient réalisés, et l’office HLM de la Ville arrêta quasiment de construire en 1975. Mais les projets ne manquaient pas : en 1977, 47 % du budget municipal fut consacré à l’urbanisme et à diverses initiatives de la Ville en matière de « reconversion industrielle ». Autant dire que les décisions du conseil municipal concernant l’attribution de ces fonds pesaient lourd dans le destin des entreprises de BTP opérant sur Marseille… En outre, la Caisse d’épargne des Bouches-du-Rhône, principal mandataire financier de la Ville avec la Caisse des dépôts, se trouva longtemps dirigée par un élu defferriste, Jean-Victor Cordonnier. À cela s’ajoutait que Marseille se trouvait être la ville la plus subventionnée de France, dans la mesure où ses investissements correspondaient aux orientations définies par l’État en matière de politique urbaine, et aussi celle où la Caisse des dépôts et consignations intervenait le plus.


Le système defferriste trouva son expression juridique adéquate dans la société d’économie mixte. Une entreprise d’acconage créée en 1953 par Émile Loo, la Socoma, anticipait des pratiques d’avenir : elle permit de financer la SFIO (Section française de l’internationale ouvrière) puis le parti socialiste (PS) tout en faisant contrepoids au syndicat des dockers, fournissant régulièrement des jaunes en cas de conflit sur les quais. En 1966, l’État autorisait les municipalités à recourir à ce type de société. Le Syndicat mixte d’équipement de Marseille (SMEM), qui eut en charge l’équipement et la vente des terrains à bâtir et des lotissements industriels, servit de société mère : il associait la Chambre de commerce et la Ville, celle-ci détenant 55 % du capital, la Caisse des dépôts et la Caisse d’épargne intervenant comme partenaires financiers. Pour chaque opération d’aménagement, cet organisme créait une société d’économie mixte, présidée par Defferre ou d’autres élus ou affiliés du parti socialiste.


Ainsi, dès 1971 les élus et les techniciens proches du PS, en liaison étroite avec le maire, contrôlaient par sociétés d’économie mixte interposées les grandes opérations d’aménagement. L’une des premières réalisations de la SMEM fut l’aménagement du Marché d’intérêt national (MIN), géré par la Somimar et dont Defferre assura la présidence. Puis la SIMEB aménagea enfin l’espace « derrière-la-Bourse 6 » ; la SAVIF construisit un milliers de logements et un port de plaisance sur les îles du Frioul, rachetées à l’État en 1971 ; la SEMPPR s’occupa de la construction d’un port de plaisance à la Pointe-Rouge, l’OCOTRAM de la construction du métro et la MPA des parkings ; etc. À cela s’ajoutaient les régies d’exploitation, comme la Régie des transports de la ville de Marseille (RTVM). Puis, en février 1982, Defferre, alors ministre de l’Intérieur et de la Décentralisation, fit adopter une loi selon laquelle « les municipalités sont autorisées à venir en aide à une industrie située sur leur territoire mais sans y investir de fonds publics, uniquement en qualité de propriétaire foncier ». La Ville intervint ainsi au travers d’organismes comme la Société métallurgique de Saint-Marcel (ex-Coder) ou, plus tard, aux côtés de l’industriel Maurice Genoyer pour la reprise des établissements Griffet.


L’économie mixte faisait de la municipalité un partenaire à part entière de la bourgeoisie marseillaise. Avant guerre, cette dernière n’avait avec la municipalité qu’une relation d’ordre fiscal. Le defferrisme changea la donne dans la mesure où les uns comme les autres se retrouvaient solidaires pour faire « main basse sur la ville » : à elle seule, la passation des marchés à l’occasion de grands chantiers d’urbanisme créait des liens étroits entre les milieux d’affaires marseillais et l’appareil socialiste local. Ce dernier tira longtemps une partie de son assise financière de ce type de contacts, dont la responsabilité incombait spécialement à Émile Loo, trésorier départemental du PS, adjoint au maire puis député. Ce système devait recevoir un éclairage inattendu en 1982, avec le scandale des fausses factures impliquant des élus defferristes comme Jean Masse et Antoine Andrieux, des truands reconvertis dans le BTP comme Dominique Venturi et des responsables des services techniques de la Ville. Du « collectivisme municipal » du temps de Flaissières, les socialistes avaient fini par basculer dans la cogestion ouverte du capitalisme local 7.


Le pacte de coexistence harmonieuse entre la Ville et le négoce s’étendit à une partie de la population laborieuse par le moyen d’un quadrillage clientéliste serré. Celui-ci était d’autant plus efficace que l’urbanisation entreprise dans le cadre du PUD avait renforcé le pouvoir des élus socialistes en augmentant le nombre des emplois dépendants de la municipalité : RATVM (Régie autonome des transports de la Ville de Marseille), compagnies de taxis, organismes sociaux, offices HLM (celui de la Ville étant géré dans les années 1980 par le banquier Pierre Rastoin, élu defferriste). La mairie distribuait des aides sociales, attribuait des emplois municipaux, octroyait des logements sociaux et disposait d’un réseau associatif solidement intégré à la vie des quartiers. Héritage du temps de Flaissières, les Amis de l’instruction laïque et les Comités d’intérêt de quartier (CIQ) garantissaient cet apolitisme laïc et jacobin constituant la base idéologique du defferrisme.


Loin de constituer un contre-pouvoir des quartiers face à la municipalité, ces Comités d’intérêt de quartier n’étaient que la courroie de transmission de celle-ci dans la vie locale. Pendant que les CIQ dévidaient leur écheveau de petites doléances auprès d’un élu local compatissant, nul ne remettait en cause les grandes opérations d’urbanisme qui devaient aboutir à la désintégration de la ville. À cela s’ajoutaient un bon millier d’associations sportives, de bienfaisance, « communautaires », assistés financièrement par la municipalité : groupes folkloriques provençaux, amicales de Corses, d’Italiens, d’Arméniens, de Pieds-Noirs, de Juifs, etc. Quand l’une d’elles organisait une kermesse, l’élu du secteur ne manquait jamais de s’y faire voir prenant l’apéritif et donnant l’accolade à ses affiliés : instant privilégié pour demander un service, plus tard remboursé par des votes. Ces notables defferristes, Jean Masse, Émile Loo, Irma Rapuzzi, Bastien Leccia et autres maîtrisaient parfaitement l’art de cultiver une familiarité bon enfant avec les électeurs. Pendant ce temps, les Marseillais se faisaient déposséder de leur ville.


Un milieu associatif asservi allait de pair avec une presse muselée. À la Libération, Defferre et ses hommes s’emparèrent manu militari des presses du Provençal, situation légalisée ensuite. Le futur maire de Marseille, alors nommé secrétaire d’État à l’Information, se singularisa par sa vision restrictive de la liberté de la presse : il fit délivrer douze autorisations de paraître sur les cent quatre-vingt-six demandes 8. À partir de 1958, Le Provençal fut dirigé par un triumvirat Defferre-Leenhardt-Cordesse, reflétant la nature des alliances qui gouvernaient la Ville. Par la suite, il réussit à ce que la même société de presse finance Le Provençal et Le Méridional, journal de la droite extrême dont les rodomontades quotidiennes se trouvaient ainsi contrôlées financièrement. À l’exception du quotidien du PCF, La Marseillaise, le groupe de presse defferriste se trouvait en situation de monopole. Defferre assistait aux conférences de rédaction du Provençal, décidant de ce qui pouvait y paraître et surveillant des journalistes aux ordres. Comme au sein du personnel communal, la carte du syndicat Force ouvrière s’imposait comme le sésame indispensable qui ouvrait les portes d’un emploi aux presses du Provençal et du Méridional.

L’hégémonie politique de la petite et moyenne bourgeoisie qui caractérisa le defferrisme se traduisit par un discours axé sur le mono-développement du secteur tertiaire et par la volonté de constituer une image de la ville qui lui soit adaptée. Il n’est pas fortuit que le defferrisme ait été contemporain d’un changement dans la composition sociale de la population marseillaise : il y a activement contribué. En 1954, un salarié sur quatre était employé de l’État ou d’un service public ; en 1975, cette proportion approchait les un sur trois. À ce moment-là, Marseille captait 75 % du tertiaire public des Bouches-du-Rhône, qui mobilisait la moitié des cadres supérieurs et moyens ainsi que des employés recensés. Comme le remarque Danielle Bleitrach, « cette orientation peut s’avérer fructueuse pour le personnel politique qui contrôle des réseaux de clientèle de plus en plus étendus au sein d’administrations telles que les caisses de sécurité sociale, les organismes de HLM, les hôpitaux, etc. 9 » Entre-temps, 50 000 emplois étaient créés dans les services de l’État, le paramunicipal, la Sécurité sociale, les télécommunications, les banques, les assurances et autres services privés.

Dans ce contexte, la classe moyenne aisée, proche de la municipalité, résidant dans les quartiers sud, se prit à rêver d’une ville consacrée au tertiaire. Mais la progression de l’emploi public s’arrêta au milieu des années 1970, stagnant par la suite, tandis que le tertiaire lié au secteur privé, dont on avait espéré un essor rapide en relation avec Fos 10, se limitait aux services en expansion partout ailleurs. Après avoir encouragé la fuite des industries, la municipalité se trouva contrainte d’opérer une marche arrière. Un arrêté vint interdire les spéculations comme celle qui avait livré les terrains des Forges de Menpenti aux sociétés immobilières ; des terrains industriels rendus vacants par la faillite de grosses entreprises locales (Coder, Griffet) furent rachetés par des sociétés d’économie mixte chargées de trouver des repreneurs. Elle furent finalement transformées en « village artisanal » accueillant des entreprises de taille modeste. Il était un peu tard pour réagir à une désindustrialisation que vingt ans de politique urbaine avaient encouragée : en 1995, la commune de Marseille ne disposait plus que d’un millier d’hectares de zones d’activités, contre sept ou huit fois plus dans les communes environnantes.


Aux débuts du chantier de Fos, le livre blanc de l’aire métropolitaine présenté par l’OREAM (Organisation d’études d’aménagement des aires métropolitaines) avait planifié le zonage de la région : le tertiaire supérieur à Marseille et le développement industriel autour de la mer de Berre avec urbanisation de son littoral. Comme le note Pierre-Paul Zalio, « le principal effet pervers de ce schéma fut d’initier et d’encourager, au-delà de Fos, le développement de zones économiques secondaires, autour de Vitrolles et d’Aix-en-Provence, et donc d’accentuer la désindustrialisation du terroir marseillais 11 ». De façon emblématique, la Société phocéenne de métallurgie quittait en 1973 son usine du Canet pour s’installer sur la zone industrielle de Vitrolles. Le site avait été prévu pour attirer des sociétés établies à Marseille, alléchées par le bas prix des terrains et les exonérations fiscales offertes par la commune de Vitrolles : au milieu des années 1970, près de trois cents PME y employaient environ 10 000 personnes. La plupart devaient disparaître dans les années suivantes ou passer sous le contrôle de groupes étrangers, grands bénéficiaires de l’aménagement de la ZI (zone industrielle). Bien plus que d’un transfert d’activité de la ville à la banlieue, il s’agit d’un transfert de pouvoir, le déplacement géographique soulignant le déplacement du rôle dirigeant en matière industrielle : celui-ci passait des sociétés locales autofinancées aux sociétés délocalisées à forte concentration capitaliste.

Durant deux décennies, tout le devenir de ce qui était encore une ville portuaire se trouva suspendu à l’hypothèse que les activités de gestion, d’administration et de recherche et développement, induites par le complexe de Fos, viendraient s’y installer. En 1973, le président de la Chambre de commerce commentait le projet de centre directionnel alors en gestation en déclarant : « Marseille doit attirer en son centre les services nés à Fos. » L’année d’après commençait l’inexorable désillusion au bout de laquelle il s’avéra que pas une seule des sociétés ayant implanté un établissement sur la zone de Fos n’avait établi de bureaux à Marseille. Des sociétés opérant à l’échelle mondiale n’avaient aucune raison d’installer des bureaux dans une ville devenue périphérique ; la gestion des usines de Fos se fait à partir de métropoles, à Paris, Londres ou New York, pas au bord de la Méditerranée. Bien au contraire, de 1976 à 1979, trente-cinq sièges sociaux de grandes entreprises établies à Marseille furent transférés à l’extérieur, et seulement cinq vinrent s’y installer.

Le déclin industriel et portuaire de Marseille eut des effets d’autant plus dévastateurs qu’il coïncida avec l’éclatement de la ville. Toutes les communes périphériques virent leur population croître dans d’énormes proportions pendant les années du chantier de Fos ; entre 1968 et 1975, Vitrolles augmenta de 165,5 %, Septèmes de 85 %, Cabriès de 58 %, au détriment de la commune de Marseille, dont la population n’augmenta que de 2,2 %. Puis celle-ci, qui n’avait cessé de croître jusqu’à frôler le million d’habitants, commença de décliner : 961 000 recensés en 1975, 870 000 en 1982 et 800 000 en 1990. Déjà entre 1975 et 1982, 144 000 personnes avaient quitté Marseille tandis que 53 000 y étaient arrivées : ce roulement révélait qu’une partie croissante de la population n’était plus attachée à la ville, les Marseillais de souche étant de plus en plus tentés par la fuite tandis que les nouveaux arrivaient dans une ville en pleine déréliction. Un nombre important de Marseillais avaient semble-t-il cessé d’aimer leur ville.

Le modèle de développement exprimé à la fois dans le gigantisme industriel de Fos et dans l’urbanisme fonctionnaliste entra en crise à son apogée, mais il avait réussi à accomplir une rupture irréversible dans l’espace, désormais organisé à une échelle insaisissable par ceux qui y vivaient. Le rêve d’une planification parfaite pouvait-il engendrer autre chose que des réalisations monstrueuses ? Après plusieurs mois de contre-enquête dans la région de Fos, le Théâtre de la Carriera mit en scène la Tarasque, le monstre de la mythologie provençale, dans une pastorale créée en 1972 à Martigues. La Tarasque était revenue sous les traits du complexe de Fos, machine implacable terrorisant les habitants désarmés. Mais qui irait les en délivrer cette fois ?

Si les communes provençales avaient réussi à empêcher que l’on édifie des villes nouvelles comme on en implanta autour de Paris, elles ne purent s’opposer à la désintégration de la société locale. Tout ce qui constituait le tissu social, urbain et culturel des communes de la mer de Berre avait fini par se déchirer. Marquant une discontinuité radicale, les grands ensembles HLM et les zones pavillonnaires s’étaient constitués comme autant d’entités closes où l’on vivait à l’écart des noyaux urbains ou villageois préexistant. À la rudesse de la vie traditionnelle s’était substitué le confort domestique d’une existence solitaire, loin des autres et de son environnement. « C’est donc aussi la fin d’une civilisation dans ses rapports avec le passé, la culture, la langue, les coutumes et traditions, la terre et la mer, le ciel, le soleil ou le mistral, le marécage et la plaine ainsi que dans les rapports interpersonnels et économiques qui la régissaient », conclura Bernard Paillard 12. Le chanteur Jan-Mari Carlotti, originaire de Fos, exprimera le même sentiment d’une perte irréparable :
« Là on ne les appelle pas gens, les gens, mais “prolétaires”. / Là on ne l’appelle pas temps, le t (...)
Aqui non li dien gens ai gens mai « proletaris » ;
Aqui non li dien temps au temps mai « oraris » ;
Aqui non li dien vents ai vents mai « tubeias » ;
E ai paurei se li dien « arabes »,
Ai fruchas « bénéfices »,
A l’amor se li dis « plaser »,
A la mar se li dis « bordilha ».
Aqui quora li vau, auvi degun
Que ièu coneigue, qu’una mamèta vielha
Dei sens de gipsa, de l’alen de pòussa
Que si carga de ièu, e mi fai lo sant-sòm.
La coneissi, aquela cambia jamai son nom. 13

Autoroutes et supermarchés avaient dessiné le nouvel espace dans lequel il faudrait s’habituer à vivre. Le rapport des hommes à l’environnement était désormais médiatisé par l’automobile, rendue obligatoire comme moyen de transport en semaine et comme moyen d’évasion dominicale. À la relative étroitesse des relations villageoises s’était substituée une liberté abstraite de circuler entre différents espaces également anonymes : ainsi l’inauguration du tronçon autoroutier reliant Marseille à Fos fut-elle suivie par celle du premier hypermarché de la région, installé à Port-de-Bouc. « En l’espace de deux ans, Fos a mis la région à l’heure de la France », notera Bernard Paillard au terme de sa contre-enquête. Dans la région marseillaise, l’uniformisation des modes de vie, identiquement réduits à cet enfermement domestique qui devenait le lot commun de tous les Français, date précisément de cette époque. L’extinction des usages qu’on avait conservés dans les villages perchés de Fos ou Vitrolles comme dans les quartiers populaires de Marseille était consommée dans cette vaste agglomération de zones, ZI, ZAC et ZUP (zone à urbaniser en priorité), entre l’Ouest sauvage du delta rhodanien et le site de l’antique Massalia.






L’éclatement de la ville et du village en tant que lieux de vie et d’activité alla de pair avec la perte des traditions ouvrières. À cet égard, l’exemple de Vitrolles illustre ce que l’urbanisme pouvait produire de pire. Sur tout le territoire de cette commune, comme sur celui de Marignane qui lui est contigu, un habitat atomisé se répandit en quelques années autour de la zone industrielle, combinant les ensembles HLM ou résidentiels avec les zones pavillonnaires. L’enquête menée par Danielle Bleitrach et Alain Chenu à la fin des années 1970 auprès des ouvriers transférés de Marseille à la ZI de Vitrolles sera édifiante. Les témoignages recueillis convergent sur un point : pour ces ouvriers, la rupture entre milieu urbain et milieu industriel signifiait une aggravation de leur exploitation. Sur la ZI comme sur la zone résidentielle, leur jugement était viscéralement négatif. Venant d’une ville où la diversité du tissu urbain unifiait les différents aspects de la condition ouvrière, ces Marseillais percevaient dans le modèle vitrollais, fondé sur le zonage, un système d’isolement et de séparation sociale. De fait, l’enquête révélera que la plupart d’entre eux ne purent se plier à ces nouvelles conditions de vie – qui impliquaient entre autre des déplacements plus longs, une certaine déqualification professionnelle, des contraintes de rendement individuel et l’obligation de prendre ses repas sur place. Situation qui ne posa pas ce type de problème à la plupart des autres travailleurs vitrollais, arrivés isolément dans un milieu où tout avait été conçu pour les maintenir isolés. Au contraire des Marseillais, ces délocalisés venus d’autres régions ou d’autres pays ignoraient les relations de voisinages communautaires qui avaient caractérisé tant de quartiers ouvriers de la cité phocéenne. Ce territoire suburbain n’offrait aucun des lieux de rencontre qui définissaient la ville mais des centres commerciaux et des rocades autoroutières… Aucun lien concret ne rattachait plus ces nouveaux prolétaires à leur environnement, aucune pratique commune qui puisse fonder une tradition urbaine. L’enquête conclura en remarquant qu’à ce stade isolement et dépolitisation semblaient se conjuguer naturellement 14. La vérité de Marseille éclatée se trouve là.

La ville résultait d’une patiente accumulation, dans laquelle des formes et des fonctions multiples avaient réussi à se combiner. À plus forte raison les villes maritimes, caractérisées par l’attraction centripète du Port : pendant près de mille ans, des personnes aux origines et aux activités diverses s’étaient mélangées au cœur de ces villes qui ne connaissaient guère la ségrégation résidentielle, et cette mixité engendra une culture urbaine encore plus affirmée que dans les villes continentales. Inversement, depuis la Seconde Guerre mondiale, l’extension sans précédent du territoire urbanisé s’opère de manière centrifuge, la périphérie de la ville s’urbanisant par une juxtaposition de zones monofonctionnelles et imperméables l’une à l’autre, liées extérieurement par des rocades autoroutières. La rigidité d’un tel découpage contraste avec la faculté d’adaptation propre au tissu de la ville ancienne, où des rues avaient pu changer d’attribution d’une époque à l’autre au prix de simples arrangements : le tissu de la ville préindustrielle révélait ainsi sa capacité d’accepter l’histoire et la lente sédimentation qu’elle opère, là où l’urbanisme par sa politique de la table rase n’arriva qu’à produire un espace stérile, véritable chaos urbain.

Les deux éléments solidaires qui organisaient l’espace de la ville, la rue et l’îlot de maisons ont été remplacés par la rocade et la zone. Dans le tissu néo-urbain qui s’étale autour des villes depuis cinquante ans, c’est la voie d’accès qui organise l’espace urbain, ensuite découpé en zones. Les plans de circulation et les classifications hiérarchiques de la voirie mis en place au début des années 1960, inspirés par les thèses fonctionnalistes, étaient précisément conçus pour générer un certain type d’urbanisation, celui des grands ensembles puis des lotissements pavillonnaires, des zones industrielles puis des centres commerciaux. La fragmentation de l’espace, érigée en système, nie le fait urbain dans ce qu’il a d’essentiel : la capacité d’un même lieu à accueillir des activités multiples et des gens différents. Sans doute, une forme de zonage a toujours existé dans l’histoire de la ville : certaines activités, polluantes ou dangereuses, se trouvaient rejetées au-delà des remparts, d’autres se concentraient dans certaines rues dont les noms rappellent l’occupation passée. Mais un réseau de tracés continus affirmait l’unité de la ville au-delà de la différence de ses parties 15. La rupture avec l’histoire, joyeusement revendiquée par l’urbanisme moderne, s’incarne dans l’espace par la rupture avec la continuité urbaine.

1820 : Bastides et grandes propriétés
1890 :  voies ferrées et noyaux villageois
1949 : bidonvilles [au centre non figurés], casernes militaires et cités ouvrières
1970 : Autoroute et HLM
1980 : rocade Allende et Carrefour

La construction en îlots avait tracé le cadre de la vie urbaine par les relations qu’elle permettait d’établir entre intérieur et extérieur ; les façades se trouvaient ainsi à la charnière de la demeure et du passage, constituant l’environnement de la ville. Cette relation entre le bâti et la voirie se trouva également désarticulée par le zonage. À la rocade autoroutière fit alors écho le bâtiment isolé, entouré de vide, sur le modèle des « unités d’habitation » dont la « Cité radieuse » du boulevard Michelet se voulait l’exemple-manifeste : il suffisait d’agencer plusieurs de ces volumes pour obtenir un grand ensemble. Le prétexte de l’hygiène (planter le bâtiment isolé au milieu d’un espace vert) dissimulait le refus de la ville et des formes de sociabilité qui lui sont propres. Comme le signale Lewis Mumford dans son analyse critique de la Cité radieuse, « l’espace ainsi dégagé par Le Corbusier n’est un espace libre que pour le regard ; il n’est pas l’espace fonctionnel dont les êtres humains ont besoin pour vivre 16 ».

La forme même du grand ensemble, isolé selon la conception fonctionnaliste de la « zone résidentielle », ne laisse aucune place au passage : il génère des ghettos. Ainsi a-t-on créé ces « ghettos ouvriers à la manière de l’ancien ghetto des Juifs » que dénonçait voici un siècle Jules Guesde à propos des projets de cités ouvrières de certains patrons français. Ce que Marseille avait précisément réussi à éviter malgré cent ans d’immigration massive. De plus, une partie de la population ouvrière étant composée d’immigrés, il arrive alors que le ghetto ouvrier et le ghetto immigré ne fassent plus qu’un.

La déportation de la population ouvrière fut le résultat le plus évident de tout le réaménagement urbain d’après guerre : « Ici loin du monde », dira de façon éloquente le graffiti géant qui s’affichait à la fin des années 1970 sur un ensemble HLM des quartiers nord. Analysant les effets de la gestion defferriste, André Donzel conclut : « Si l’on aborde la politique municipale marseillaise non plus dans ses déterminations gestionnaires mais dans l’angle de ses réalisations concrètes, il est bien difficile de conclure à un “assainissement” ou à une “harmonisation” des conditions de vie urbaine. C’est au contraire l’exacerbation des contrastes sociaux, fonctionnels, spatiaux, qui en constitue la trame. Et l’émergence de nouveaux rapports de gestion sur le terrain communal a moins contrarié qu’amplifié une logique profondément inégalitaire dans l’organisation et la production de l’espace urbain marseillais. 17 » Érigée en système par les divers plans d’urbanisme qui s’étaient succédé à Marseille depuis les années 1930, la ségrégation urbaine se réalisa donc en combinant planification bureaucratique et spéculation immobilière. La gestion du logement social aggrava la ségrégation : ainsi les immeubles HLM construits dans le quartier des Catalans ou face à la plage du Prado ont-ils toujours été réservés à la clientèle ethniquement et socialement homogène des cadres et employés de la Ville ou apparentés.


L’opposition entre quartiers nord et sud prit sa forme actuelle dans ces années 1970. Au sud de Marseille, la Vieille-Chapelle, la Pointe-Rouge ou le Mont-Redon constituaient de véritables quartiers populaires, où fonctionnaient savonneries, huileries, fabriques de soude et tuileries ; sans oublier des secteurs agricoles comme Bonneveine et Mazargues. La création de zones résidentielles bouleversa la physionomie de ces quartiers et la hausse du prix des terrains y rendit impossible l’activité industrielle, artisanale ou agricole ; et jusqu’à l’habitat des petites gens. De cette façon, les quartiers sud sont devenus presque exclusivement le lieu d’élection des Marseillais aisés – si l’on excepte l’incroyable enclave de la Cayolle, ghetto de pauvreté en plein secteur résidentiel. À la charnière du sud et de l’est, des quartiers comme Menpenti puis le Rouet ont commencé à se transformer en secteurs purement résidentiels, où les classes moyennes aisées remplacent les ouvriers au fur et à mesure que les anciens bâtiments industriels sont remplacés par des immeubles.

Pendant ces vingt années d’aménagement urbain, de 1955 à 1975, les 9e et 10e arrondissements, à cheval sur l’est et le sud, perdirent la majeure partie de leur population ouvrière. À l’exception du quartier de Belsunce, dans le 1er arrondissement, les ouvriers allèrent se concentrer dans les 13e, 14e, 15e et 16e arrondissements, au nord et à l’est, où furent construits 90 % des HLM, comme l’avait voulu le Plan de 1959. En 1977, la première ligne de métro était inaugurée, explicitement conçue en fonction du centre directionnel vers lequel devraient converger cadres et employés de bureau. De fait, elle dessert de façon privilégiée le sud et le nord-est de la ville, laissant à la population du nord le seul recours à l’automobile. Quand, bien plus tard, une seconde ligne fut mise en service sur l’axe nord-sud, ce fut pour s’arrêter à Arenc, au tout début des quartiers nord. La politique defferriste en matière de transports en commun privilégia la main-d’œuvre tertiaire, employés et cadres logés dans le sud et le centre de Marseille, au détriment des ouvriers rejetés vers le nord. À cet égard, on doit constater que les différentes rocades et autoroutes réalisées alors l’ont été quasiment toutes dans les quartiers ouvriers : un tiers de la ville, au nord et au nord-est, concentre la quasi-totalité de la voirie rapide réalisée au titre du PUD, le sud étant épargné.

Rétrospectivement, le Plan de 1959 apparaît comme l’axe central d’une stratégie visant à combattre l’hégémonie ouvrière dans Marseille après sa vitalité des années 1944-1947. Ce qu’illustra le démantèlement concomitant du réseau des tramways ; il est significatif que ce fût précisément la question des transports en commun qui provoqua la révolte des ouvriers marseillais en 1947. Analysant le processus de repli des ouvriers sur le domicile privé dans les années 1960, Donzel conclut que « le développement de la sphère domestique pourrait bien être la contrepartie d’une carence en matière de consommations collectives dont, entre autres, la possibilité d’accéder à un système public de transports en commun pour les déplacements de travail 18 » – et de loisirs, faudrait-il ajouter. Aux banlieues-tramways des années 1930 succédèrent les banlieues-automobiles, réunissant tous les inconvénients de la densité sans les avantages de l’urbanité. […]

Au cours des années 1970, les ensembles HLM des quartiers est et surtout nord commencèrent à poser aux autorités de sérieux problèmes. Une partie des premiers résidents avait commencé à déménager, généralement pour aller s’installer dans des ensembles conçus sur le même modèle, mais réservés à une clientèle un peu plus aisée. Beaucoup de familles pieds-noirs abandonnaient ainsi les HLM initialement édifiées à leur intention tandis que le nombre des immigrés, principalement nord-africains, ne cessait d’y augmenter. Si la première vague d’occupants de ces cités avait connu l’euphorie du confort moderne accessible à prix modique, ceux qui avaient eu la disgrâce d’y naître allaient se révolter à l’idée de devoir y passer leur vie : ce fut sous l’aspect sauvage de la délinquance juvénile que s’exprima la remise en cause de l’urbanisme fonctionnaliste. Mais cette petite délinquance explosa parfois en révolte ouverte. En décembre 1976, un supermarché sur la rue Félix-Pyat, à côté du Parc Bellevue, devait fermer ses portes à cause des pillages répétés commis par les bandes du quartier. En octobre 1980, un jeune Marseillais d’origine algérienne, habitant la cité HLM des Flamants, près de Sainte-Marthe, était abattu par un CRS à la suite d’un contrôle. Deux jours après, en plein centre-ville, les jeunes des quartiers nord affrontaient violemment la police et saccageaient les magasins des rues de Rome et Saint-Ferréol.

Defferre et ses alliés de la bourgeoisie libérale avaient repris le programme lancé par Eugène Rostand à la fin du xixe siècle, suivant la même croyance que le logement à bon marché résoudrait la question sociale. Au début des années 1950, à la suite des occupations de bastides, les mouvements chrétiens ouvriers avaient lancé des initiatives comme celle des Castors : des lotissements autoconstruits dans les quartiers nord ; mais seule une élite ouvrière avait les moyens de s’engager dans ce type de projets. De son côté, l’État providentiel issu de la Libération autorisait des réalisations ambitieuses et rapides, permettant de loger d’un seul coup des milliers de personnes. Ces grands ensembles où un bonheur sans fin semblait attendre les heureux élus de la modernité allaient toutefois devenir obsolètes en une génération : le temps que des enfants y naissent, grandissent… et se révoltent. Certains immeubles seraient détruits à l’explosif à la fin des années 1980 : à Frais-Vallon, Saint-Just, Font-Vert, la Savine et au Plan d’Aou. Édifiés au nom de l’hygiène, ces grands ensembles étaient devenus en quelques années des endroits où l’on mourait jeune, d’overdose, du sida, de suicide ou même, parfois, abattu par un voisin irascible. Ainsi s’est réalisée la prédiction de Raymond Loew à la fin de son enquête de 1944 : « Construire près du port de grandes HBM pour loger la majeure partie des dockers, c’est remplacer le taudis actuel étalé en surface par du taudis concentré en hauteur : le remède est pire que le mal. 19 »

Les spécialistes n’ont cessé depuis de se répandre sur le « malaise des banlieues », mais certaines évidences ont continué de leur échapper : à commencer par le fait que l’urbanisme rendait impossible l’appropriation de l’espace par ses habitants. À la manière tayloriste de l’« organisation scientifique du travail », qui supprimait les temps morts dans l’usine, l’urbanisme prévoyait une utilisation performante de l’espace sans pitié pour ceux qui ne trouvaient pas de place dans la machine infernale du salariat. Les cités-dortoirs avaient été conçues pour des habitants ayant une occupation professionnelle et une voiture. Il se trouve qu’à Marseille l’achèvement des grands programmes de construction HLM coïncida avec la crise industrialo-portuaire et la montée consécutive du chômage au sein de la population ouvrière, en particulier des jeunes. Ceux-ci eurent tout le temps de réaliser l’extrême hostilité du nouvel environnement. Les travailleurs, entraînés par la force d’inertie du quotidien, pouvaient supporter plus ou moins bien cette relégation urbaine – et, à la limite, ne même pas s’en rendre compte –, mais les jeunes chômeurs-à-vie, non.

Élus et urbanistes expliquèrent la révolte des jeunes relégués par le fait que l’on avait négligé « le social ». Ils alléguaient l’excuse de l’urgence : pour répondre à la question du logement, il avait fallu faire l’économie d’équipements sociaux dont la construction avait été repoussée à un futur hypothétique. Tout avait été en fait prévu par les réglementations d’urbanisme, qui définissaient soigneusement la surface des espaces verts, la nature et le nombre des équipements scolaires, commerciaux, socio-culturels, administratifs, sanitaires, sportifs, etc., nécessaires aux diverses tailles de grands ensembles. Quand le PUD s’acheva, la municipalité Defferre put se vanter d’avoir réalisé quatre-vingt-neuf gymnases, cinquante-neuf stades et vingt piscines en quinze ans. Il suffirait de réaliser davantage d’équipements sportifs et de centres sociaux pour donner un peu d’âme aux grands ensembles.


Ramener le « malaise des banlieues » à un simple manque d’équipements sociaux permettait de ne pas mettre en cause l’inhumanité de l’urbanisme. La gauche, qui mettait en avant ce discours, partageait avec la bourgeoisie libérale une vision utilitariste de la ville, réduite à de simples fonctions dont on pourrait quantifier la satisfaction. La conception dirigiste et jacobine qui caractérisait les partis de gauche se retrouvait à sa place dans cet urbanisme planifié qu’ils voulaient simplement corriger d’un peu de « social ». L’usage systématique de ce terme montre à quel point l’espace urbain ainsi constitué était fondamentalement antisocial. Alors que la ville est avant tout un mode de communication ou, si l’on préfère, un rapport social.

De la même manière, la municipalité defferriste se faisait une gloire d’avoir résorbé la plupart des bidonvilles couvrant le territoire de Marseille. Lorsque fut publié le PUD, ces enclos abritaient environ 10 000 personnes 20. Leur existence semblait justifier la politique des grands ensembles, dont plusieurs furent d’ailleurs édifiés sur leur emplacement : au Racati, à Font-Vert, la Busserine, Fonscolombe, au Cap Janet, etc. À une occupation spontanée de l’espace, fondée sur la misère des moyens, venait s’opposer de façon spectaculaire la planification techniquement équipée. L’objectif était de loger les gens, non de permettre la naissance d’un environnement urbain à leur mesure. 


On voulait ignorer comment certains quartiers populaires de Marseille étaient nés, au départ simples agglomérats de cabanons devenant habitations permanentes d’où peu à peu émergeait une trame urbaine. Les bicoques s’agrandissaient avec les moyens du bord et devenaient des maisons, desservies par des voies rudimentaires, tracées et entretenues par les habitants eux-mêmes. L’équipement urbain (tout-à-l’égout, eau, électricité, voirie goudronnée) suivit, avec beaucoup de retard, l’urbanisation organique du quartier. Les zones cabanonnières ne se distinguaient guère, de prime abord, des enclos et bidonvilles. Ces derniers reposaient sur un système d’entraide et de solidarité à partir duquel une vie locale était possible. En de nombreux pays méditerranéens, en Grèce, en Tunisie, en Espagne, les bidonvilles ont évolué, et parfois très vite, vers des constructions en dur : un quartier prenait alors corps. Ce qui supposait un certain laxisme des autorités, qui souvent n’avaient pas les moyens de faire autrement. En tout cas, cela montre que la différence entre zone cabanonnières et bidonvilles était avant tout d’ordre juridique.


En France, les autorités n’ont jamais toléré que l’appropriation des terrains occupés puisse devenir durable, même s’il s’agissait de terrains vagues. La rigidité des conceptions juridiques françaises faisait de ces enclos des zones de non-droit. On laissait les gens s’y installer faute de mieux, mais on les empêchait d’améliorer leurs conditions d’habitat en les maintenant en état de précarité par la menace latente de l’expulsion. D’où cette perpétuation du taudis, qui renforçait encore le caractère d’opprobre attaché aux enclos et autres bidonvilles multipliés dans l’entre-deux-guerres. L’urbanisation d’après guerre vit là un défi à relever : un office particulier, la Logirem, fut chargé à Marseille de faire édifier et de gérer des HLM pour les habitants de bidonvilles. Plutôt que de favoriser une évolution positive de l’habitat en équipant les enclos, l’administration préféra en disperser les habitants. Ce faisant, toute une histoire commune faite de misères et de solidarités se trouva effacée du jour au lendemain. Le grand ensemble les propulsa dans un univers préfabriqué, conçu par des gens qui n’y vivraient jamais. Déjà déracinés par l’émigration, les habitants des bidonvilles ne pouvaient se reconnaître dans un tel univers 21.

L’urbanisation fonctionnaliste se fondait sur une forte concentration de capitaux, privés, publics ou mixtes, appuyés de moyens techniques sophistiqués. L’investissement lourd exigé par le grand ensemble ne pouvait évidemment être géré que par des spécialistes, les futurs habitants étant de toutes façons jugés incompétents. La rapidité d’exécution à laquelle atteignaient les grosses entreprises du BTP et l’importance des moyens mis en œuvre dans ces grands chantiers semblaient renvoyer à un passé révolu les techniques auxquelles avaient recours les artisans maçons. Mais aux investissements lourds de la construction succédèrent des frais d’entretien prohibitifs (ascenseurs, aération, chauffage, nettoyage des parties communes, etc.) qui eurent tôt fait d’excéder les capacités de gestion des offices HLM, de sorte que ces immeubles se dégradèrent rapidement, accélérant la fuite des moins démunis.

Dans les années 1980, l’échec se révéla au rythme des troubles agitant les banlieues dans la France entière. Des centaines de grands ensembles se trouvaient à la dérive, la revalorisation de ce capital immobilier dégradé et dégradant s’avérant une fuite sans fin : ainsi l’ensemble HLM des Flamants, achevé en 1972, qui a fait l’objet de rénovations lourdes en 1979, 1987 et 1999, devait subir d’importants travaux en 2005. Le comble est que les grands ensembles sous-utilisent l’espace tout en donnant à leurs habitants une sensation d’entassement ! Les mêmes personnes qui avaient pu cohabiter ailleurs ne pouvaient plus se supporter ici : les problèmes que l’on classe sous la rubrique du racisme se ramènent souvent à une question de voisinage, devenu impossible dans un tel cadre 22.

La vie sociale la plus élémentaire se révélait impossible dans ces grands ensembles. En particulier parce que les habitants se voyaient privés de toute possibilité d’y travailler : les petits métiers, dont beaucoup subsistaient dans les bidonvilles, n’avaient pas place au pied de tours conçues pour remplir une fonction unique. Nombre de ces locataires sociaux devinrent des assistés à vie, soumis à la surveillance tracassière des offices d’HLM. Ayant renoncé à s’approprier l’espace extérieur, les habitants accédaient à un intérieur plus confortable, équipé en salle de bains, vide-ordures et chauffage central, où ils pouvaient vivre en vase clos indépendamment de tout voisinage. De fait, dans les années 1960 où se généralisa ce type d’habitat, aller vivre dans un ensemble résidentiel, HLM ou bien privé, revenait à entrer de plain-pied dans la société du spectacle : ces grands ensembles avaient été conçus expressément pour des automobilistes et des clients de supermarchés.

La politique du logement, encourageant la construction des grands ensembles, et plus tard l’accès au pavillon individuel, modifia les conditions de vie des foules urbanisées dans la mesure où ces logements établis selon les normes fonctionnalistes entraînaient la création d’une cellule domestique, jusque-là propre aux classes bourgeoises, conçue comme un lieu privilégié de la consommation solitaire. De son côté, l’automobile rendait possible la séparation du lieu d’habitat et du lieu de travail et faisait de l’espace lui-même quelque chose de consommable. Ainsi la façon de vivre de la plèbe marseillaise allait radicalement changer pendant ces décennies que les économistes ont baptisé les « Trente Glorieuses ».

Alèssi Dell’Umbria

Extrait des chapitres XVII & XIX de
Histoire universelle de Marseille | 2007
Le paysage contemporain de la ville de Marseille
Aux origines de l’avant-dernière destruction (1960-2005)
p. 27-47


NOTES

1 Alèssi Dell’Umbria, Histoire universelle de Marseille. De l’an mil à l’an deux mille, Agone, 2006 – désormais indiqué HUM.
2 HUM, p. 269 – également p. 287, 302, 743.
3 Signalons que cette artère a perdu l’essentiel de ses commerces de bouche, pour offrir une succession de grandes marques de vêtement, chaussures, etc. ; et la bagatelle de onze banques. (Voir, dans le DVD joint à ce numéro, le film de Patrick Taliercio, Les Indésirables.) [ndlr]
4 De Gaston Defferre, maire de Marseille de 1953 à 1986. [ndlr]
5 Danielle Bleitrach, Ivan Lojkine, Édouard Oary, Roger Delacroix et Claude Mahieu, Classe ouvrière et social-démocratie : Lille et Marseille, Éditions sociales, 1981, p. 137.
6 Nom d’un ancien quartier, détruit à partir 1912, qui correspondait à « l’ancienne Blanquerie, délimitée au sud par la Canebière, à l’est par le Cours [Belzunce], au nord par la rue Colbert et à l’ouest par la rue de la République. Contrairement à la rive nord du Vieux-Port, héritage de l’antique Massalia, la Blanquerie était un legs de l’époque médiévale. Isolée du port par le percement de la rue Impériale, puis des Carmes et de la porte d’Aix par la rue Colbert, elle constituait un ensemble opaque qu’il fallait traverser en cheminant dans un dédale de rues au tracé déconcertant » [ndlr ; lire HUM, p. 467-582].
7 Siméon Flaissières fut maire Marseille de 1892 à 1902 puis de 1919 à 1931 ; sa municipalité « inaugura des pratiques qui allaient devenir une constante de la vie locale : une “structure clientéliste patrimoniale” reposant sur l’émergence de notables de la petite et moyenne bourgeoisie qui influençaient, en s’appuyant sur leur notoriété, le vote des milieux ouvriers ». [ndlr ; lire HUM, p. 413-420]
8 Emmanuel Loi, Defferre et Marseille, Barrault, 1992, p. 33.
9 Danielle Bleitrach et al., Classe ouvrière et social-démocratie…, op. cit., p. 217.
10 Issu de la pensée des aménageurs de la Ve République – qui voulait répondre au « défi américain » dans le cadre d’une Europe naissante –, est né dans les années 1960 un complexe industrialo-portuaire en combinaison avec des usines pétrochimiques et sidérurgiques. Le « territoire vierge » choisi, à quelques dizaines de kilomètres de Marseille, fut le golfe de Fos, un village qui s’adossait à des marais, voué aux salins, à la pêche et à l’élevage des taureaux.
11 Pierre-Paul Zalio, Grandes familles de Marseille au XXe siècle, enquête sur l’identité économique d’un territoire portuaire, Belin, 1999, p. 263.
12 Bernard Paillard, La Damnation de Fos, Seuil, 1981, p. 115.
13 « Là on ne les appelle pas gens, les gens, mais “prolétaires”. / Là on ne l’appelle pas temps, le temps, mais “horaire”. / Là on ne l’appelle pas vent, le vent, mais “fumée”. / Et les pauvres on les appelle “Arabes”, / Les fruits “bénéfices”, / L’amour s’appelle “plaisir” / La mer s’appelle “poubelle”. / Là quand j’y vais, je n’entends personne / Que moi je connaisse, sinon une vieille grand-mère / Aux seins de plâtre, à l’haleine de poussière / Qui s’occupe de moi, et me chante la berceuse. / Je la connais, celle-là ne change jamais de nom. » (Cette mamèta vielha, c’est la Mort…) Jan-Mari Carlotti, extrait de « Autura », Mont-Jòia, Salabrun, 1980 – traduction de l’auteur.
14 Danielle Bleitrach et Alain Chenu, L’Usine et la vie. Luttes régionales à Marseille et Fos, Maspero, 1979, p. 176.
15 Philippe Panerai, Jean-Charles Depaule, Marcelle Demorgon, « L’espace de la ville : tracés et hiérarchies », in L’Analyse urbaine, Parenthèses, 1999.
16 Lewis Mumford, « La “folie de Marseille” », in Le Piéton de New York [The New-Yorker, 1957], Le Linteau, 2001, p. 167.
17 André Donzel, Politique urbaine et société locale, thèse de sociologie, 1982, p. 156.
18 Ibid., p. 403.
19 Raymond Loew, « Les dockers de Marseille », Économie et humanisme, février 1944, n° 11.
20 « L’originalité de Marseille ne réside pas dans l’existence des bidonvilles, affirmaient en 1991 les auteurs de Migrance. Elle est dans la précocité et dans la durée de cet habitat sordide, et surtout dans le fait qu’aucun quartier n’ignore, au début des années 1950, ces immeubles ou ces “zones” abandonnées à la misère. » (Abdelmalek Sayad, Jean-Jacques Jordi et Émile Temime, Migrance, tome IV, Édisud, 1991, p. 128.)
21 Les enquêtes menées à l’époque ont fait ressortir l’hostilité des habitants de bidonvilles à l’habitat concentrationnaire des grands ensembles – à tout prendre, la cité de transit (comme Bassens, la Paternelle ou la Cayolle) leur semblait plus agréable… (Lire Jean Naturski, Les Formes d’habitat précaire dans l’agglomération ­marseillaise, thèse de géographie, Aix-en-Provence, 1968).
22 Telle Sicilienne de Tunis, qui avait toujours vécu en bonne intelligence avec les Arabes « là-bas », peut déclarer après quelques années passées au Parc Bellevue, rue Félix-Pyat : « C’est en France que je suis devenue raciste. » On pourrait multiplier ce type de témoignage à l’infini…


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