Kar-A-Sutra



Kar-A-Sutra, 1972

En conclusion de notre article sur le nomadisme hippy, nous évoquions le fait de l'influence majeure de la contre-culture hippie au sein de la société. François Hollande, président de la République française, n'y échappera pas : comme tant d'autres jeunes - futurs - cadres dynamiques, emporté par la vague néo-hippie, il sillonnera l'Europe en communauté à bord d'un J7 Peugeot reconverti, écoutant les Beatles et  Jimi Hendrix. Il sera arrêté en Grèce par la police. La prise de drogue, nécessaire et recommandée pour une  écoute optimale de ce type de musique et de voyage, n'est pas mentionnée dans sa biographie. Plus grave encore, en 1974, François Hollande obtint une bourse de l'école de commerce pour un séjour d'étude aux États-Unis, lui permettant, à nouveau, de  voyager sur les routes de New York à San Francisco...


Nous évoquions également, l'amertume des premiers hippies de constater la marchandisation de leurs préceptes par le monde capitaliste. Citons à nouveau, le philosophe Slavoj Zizek qui affirme que la post-politique se caractérise par le fait de s’approprier les bonnes idées économiques, sociales, culturelles quelque soient leur origine idéologique ; et Luc Boltansky, évoquant son incroyable malléabilité « capable de se couler dans des sociétés aux aspirations très différentes à travers le temps et de récupérer les idées de ceux qui étaient ses ennemis à la phase antérieure ». 
L'originalité de la contre-culture hippie inspirera également bien des concepteurs d'objets, architectes et designers, et ces derniers établiront le lien entre contre-culture hippie - ou marginale - et l'industrie. Ainsi, le designer italien Mario Bellini concepteur en 1972, pour l’exposition « Italy : the New Domestic Landscape – Achievements and Problems of Italian Design » au MOMA de New York, de la Kar-A-Sutra, au nom évocateur. Un prototype financé par deux grands industriels, Citroën et Pirelli,  définit par Bellini comme un micro-environnement de vie mobile. L'inspiration du designer se réfère directement à l'utopie hippie : le nom évoquant l'Inde, l'automobile comme un instrument de mobilité et de liberté, le toit généreusement vitré ajustable en hauteur permettant de communier avec l'environnement, et surtout, le grand habitacle - garni de coussins - permettant de voyager en groupe, d'envisager d'autres fonctions.


Il devient possible, selon Bellini :
To stretch out, sleep, smile, chat face-to-face, stand up, enjoy the sun, take photos, play cards, eat and drink, make love, buy a horse and a piano along the way... Forerunning the future, the car becomes a MOBILE HUMAN SPACE.
Ce prototype  prend également ses sources dans d'autres véhicules de l'époque, dont notamment, le mythique Combi Volkswagen commercialisé par le constructeur automobile allemand Volkswagen, en 1950. Le mot de « Combi » est l'abréviation du mot allemand Kombinationenwagen, que l'on peut traduire par « multi-usage ». Mais, la fonction utilitaire du Combi Volkswagen et de même, de l'Estafette Renault ou du Citroën Type H – mieux connu sous le nom de "panier à salade" - est de transporter efficacement des personnes, et non des familles, et moins encore des communautés, si ce n'est de la police. 

Les hippies, par d'ingénieux bricolages, les transformeront tout à la fois en utilitaires pour les besoins d'une communautés mobile autonome et, plus remarquable, en objet de plaisirs divers et variés. Un habitat – minimum - nomade permettant de vivre de manière autonome, de s'affranchir des distances et d'offrir un refuge en territoires hostiles, pouvant être comparé aux capsules Apollo de cette époque, en partance aussi pour un autre espace. Ces véhicules deviennent des espaces de vie et de convivialité, des espaces à vivre. 



Comme ce fut le cas aux USA, après le crash boursier de 1929, mais pour d'autres raisons : des centaines de milliers de familles américaines, n'ayant d'autres choix que de sillonner le pays à la recherche d'un emploi saisonnier ou sur les sites des grands travaux de l'Etat- ponts, autoroutes, barrages, voies de chemin de fer, etc. - procéderont de même à la transformation en cellule mobile de survie, leur automobile. Les industriels de l'époque, attentifs au phénomène, répondront à cette demande en développant et en commercialisant les trailers houses, ancêtres du mobile home. Ils soutenaient ainsi l'idée que celui qui choisit le mode de vie nomade rend service à sa nation : “Sa maison et son foyer [home] le suivent [...] Il résoud les problèmes de main-d’oeuvre et la pénurie de logements de la nation. Il est indépendant, entièrement démocratique.” (“The Trailerite... 1945). 


Lire notre article : Le krach, la caravane et le mobile home

Le prototype Kar-A-Sutra est l'un des plus parfait symboles de la marchandisation "intellectuelle" de l'"esprit hippy", car il ne s'agit pas de concevoir un objet utilitaire "multi-usages" mais un objet de plaisir, ici, un simple baisodrome, évoquant au mieux la libéralisation sexuelle, et selon la critique de l'époque, accessible seulement aux classes aisées : un objet parfaitement inutile. Contre ses accusations, les concepteurs d'objets de ce type,  en invoquant le ludisme et la notion de plaisir des Situationnistes, affirmaient qu'il devait s'agir d'opérer un reconditionnement des consciences,  sur les masses autant que sur celles des décideurs, politiques, de la haute finance et de l'industrie.  Des concepts "manifestes" parfaitement utopiques, irréalisables, et dans ce cas incommercialisables, agissant comme des électrochocs mentaux. Des projets "d'évasion" destinés à s'évader du morne quotidien.  


Le prototype Kar-A-Sutra n'aura pas de suite commerciale, comme tant d'autres concept-car développés par l'industrie automobile.  Tandis que s'achève la période pour les architectes "radicaux" européens, peu après l’exposition du MOMA de New York. Certains dénonçaient justement l'intégration par les plus hautes instances de la contre-culture, et de ce design alors considéré ou revendiqué de "contestation" ; mais qui, selon Manfredo Tafuri, " bénéficiait de la propagande des organismes internationaux et était intégré dans les circuits d'élite."

En 1978, Mario Bellini est engagé en tant que consultant par Renault. Il semblerait que son influence ait joué sur un autre environnement de vie mobile : le Renault Espace - conçu à l'origine en 1979 par Antoine Volanis pour Matra et destiné à Peugeot (qui refuse le concept) -, destiné non plus au transport de personnes, ni aux communautés hippies mais aux familles aisées des années 80. Le monospace est né, objet  multi-usages, convivial, spacieux, et, signe des temps, particulièrement rapide. 

Antoine Volanis, concepteur, 1979
Serge Bellu auteur d'un livre sur la Renault Espace, explique que la mode des vans dans les milieux post-soixante-huitards aux Etats-Unis aurait permis à Philippe Guédon, président directeur général de Matra Automobile, de prendre conscience d’un nouveau regard sur l’automobile. Les vans transformés par les hippies et les jeunes marginaux américains lui auraient suggéré en effet l’idée d’une voiture de loisirs qui exprimerait un nouvel idéal, celui de la “ la voiture à vivre ” repris par la campagne lancée par Publicis en 1985. Avec la Rancho “ tout chemin ”, Matra avait déjà misé sur le principe des marchés de “ niches ”.  Sa silhouette de Range Rover, sa dégaine de baroudeur tranquille ”correspondaient  au désir d’une clientèle ayant le goût de la découverte et des balades hors circuit touristique conventionnel.



La Renault Espace renverrait plutôt aux valeurs de la famille et à l’importance croissante du regard féminin sur l’univers automobile. Sa “ niche ”  est le cadre moyen, plutôt jeune, le “ chef de croisière ” à bord d’un vaisseau surélévé qui (…) s’affiche dans sa vocation familiale ”. Les améliorations apportées au modèle initial n’ont eu de cesse d’améliorer le cocooning de la “ voiture à vivre ”  en apportant de nombreuses possibilités d’aménagement intérieur, un meilleur confort des sièges… Tandis que les campagnes de publicité mettent en valeur le paysage de sites idylliques.  Selon Serge Bellu, la réussite du monospace fait écho aux notions d’“ hyper-segmentation sociale ” et de “ socio-style ” des années 80. Ses amateurs sont loin des hippies américains aménageurs de vans, mais il en reste les idées d’évasion et de voyage pour une catégorie sociale privilégiant des valeurs de cocooning et de convivialité. 


Philippe Guédon parle “ d’intuition, d’hypothèse, de choix, voire de hasard ” pour expliquer la naissance de l’Espace à une époque où l’idée des micro-marchés n’était pas évidente : “ très vite, le succès de l’Espace surprit puis captiva les observateurs. A commencer par toutes les directions de l’entreprise. Du design au marketing, du produit aux études, tous réalisèrent que le futur de l’automobile ne se déroulerait plus selon des scénarios convenus, mais devant s'appuyer sur des projets "d'évasion"  - ou donnant cette illusion - destinés à s'évader du morne quotidien, qu'évoquaient les designers radicaux. Des jeunes radicaux qui dans les années 1980 atteignaient l'âge de la raison, du consumérisme assumé et, pour certains, celui du libéralisme libertaire. 




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