« BIG » AUDI Urban Future


BIG, architecte, Audi Urban Future

L'éco-mobilité est pour les constructeurs automobiles l'Eldorado de ce siècle, l'automobile propre un enjeu -financier- considérable. Nous avions évoqué dans un précédent article, consacré à l'éco-mobilité, l'effort soutenu fait par les constructeurs automobiles pour inventer la voiture propre de demain. Mais la recherche s'appuie maintenant également sur d'autres domaines ; la tendance que l'on peut observer aujourd'hui, pour les constructeurs automobiles, est leur ambition de se placer comme des acteurs à part entière dans l'éco-mobilité, de se positionner au sein du nébuleux écosystème ; et de proposer de nouveaux modèles mais aussi de nouveaux usages [1].  




La seconde tendance est de mutualiser leurs compétences et réflexions avec des acteurs d'autres domaines. En France, la fin de l’année 2011 a été marquée par la création d’un joint-venture “Ecomobilité”, ayant pour objectif de mutualiser les réflexions concernant la mobilité entre PSA, la SNCF, Orange [2] et Total. Car d"autres sociétés s'intéresse à la mobilité en milieu urbain : IBM, le géant de l’informatique, très présent dans le domaine de la mobilité, propose dans le cadre de son programme Smart Cities des systèmes de gestion du trafic, de gestion ferroviaire ou encore d’optimisation de la mobilité partagée. Google est également très attentif au domaine de la mobilité, et ce depuis de nombreuses années. Tout d’abord, par l’édition d’outils web comme Google Maps et Google Transit (gestion des transports collectifs sur Google Maps), mais aussi par des recherches sur le véhicule sans conducteur ou encore par la création d’outils orientés “Device” comme Google Wallet (NFC et mobilité).
L'urbaniste François Ascher, dont une des préoccupations théoriques était la mobilité, réussit même à associer, en précurseur très critiqué par ses pairs,   la Fondation PSA Peugeot Citroën, pour la création de l'Institut pour la ville en mouvement ; dont l'objectif déclaré est de soutenir des projets sociaux, éducatifs et culturels ou environnementaux s’inscrivant dans le champ de la mobilité, “ pour, ensemble, faire bouger le monde.” Un “ensemble” où les classes pauvres et populaires sont évacuées, malgré la légende et l'aura de nomadisme, vagabondage qui entourent la mobilité de certaines de ces catégories.
BIG, architecte, Audi Urban Future

Audi Urban Future Initiative

C'est dans ce contexte que le constructeur AUDI s'implique dans la réflexion mais à une échelle bien plus vaste et multidisciplinaire que ces concurrents : celle de la ville, et plus précisément de cette inconnue qu'est la ville de demain, élargissant ainsi le champ de réflexion de l'échelle spatiale à celle du temporel. Rupert Stadler, président du conseil d'AUDI, résume ainsi la volonté de sa firme : " Le courage de changer les modes de pensée et d'interroger ce qui existe est une condition préalable décisive pour progresser et, est au cœur de la culture d'entreprise d'Audi. C'est pourquoi nous avons mis en place l'Audi Urban Future Initiative, afin d'attirer l'attention et d'avancer le long des routes d'un avenir durable et responsable."
BIG, architecte, Audi Urban Future

En septembre 2011, se tenait le Sommet Audi Urban Future juste avant le 64ème Salon International de l'Auto (IAA) de Francfort, en Allemagne. Il se consacra au thème "Energies - Quelles forces vont changer les villes de l'avenir?" L'objectif de ce colloque, réunissant plus de 300 experts internationaux de différentes disciplines [conviés par Audi], était de construire des réseaux de connaissances entre divers domaines. Parmi les experts, il faut noter la participation de Saskia Sassen, géographe et spécialiste de la ville et de la mondialisation ; qui lors de son discours d'ouverture, évoquera la nécessité d'un échange interdisciplinaire entre les chercheurs : «Nous voulons penser la mobilité comme une sorte de boîte noire qui a beaucoup plus de facettes que celles définies par les technologies actuelles ». Tandis qu'en conclusion de colloque, Charles Leadbeater, auteur et chercheur, n'oubliait pas la mission sociale d'Audi, par une allocution rendant compte de sa vision de la coopération sociale dans l'espace urbain.

Bref, un beau programme que ce colloque qui fut également l'occasion de présenter les propositions des architectes Jürgen Mayer H., Bjarke Ingels et Alison Brooks, les finalistes du concours d'urbanisme organisé par Audi. Des propositions visionnaires de villes de demain aussi insipides et hypocrites que les vertueuses déclarations des experts de renommée internationale invités au colloque. Une bien fâcheuse idée d'inviter la dimension sociale et mieux aurait valu se limiter à l'éco-mobilité, afin d'éviter ce genre de déclaration : Si l'on suppose que la ville du futur se composera de multiples zones hétérogènes, l'interaction sociale sera renforcée. De nouvelles formes de coopération de bon voisinage émergera: l'échange social, l'utilisation commune de voisinage et d'assistance pourra-t-il prendre la place de la propriété individuelle dans certaines zones ?

AUDI URBAN FUTUR par BIG


BIG, architecte, Audi Urban Future

Il convient de préciser -pour les non architectes- que l'objet de ce concours d'idées est d'apporter une réflexion, d'imager une prospective, ne devant pas se concrétiser par un projet. Dans ce cadre la proposition “digital street”, de l'architecte danois Bjarke Ingels [au sein de l'agence BIG] est sans doute la plus spectaculaire ; car il s'agit, rien de moins, de remplacer l'asphalte des villes par des modules de LED. Un "dancefloor urbain" clignotant, surgit d'une boîte de nuit quelconque, devant permettre la conduite de véhicules électriques auto-contrôlées -c'est à dire sans conducteur [driverless]- et la plus grande harmonieuse réappropriation de l’espace de la ville des usagers éco-mobiles [piétons, vélos, véhicules propres]. 


BIG, architecte, Audi Urban Future


L’objectif est de pouvoir combiner la mobilité automobile électrique avec la mobilité piétonne et cycliste, de telle sorte à ce que l’un ne prenne plus le pouvoir sur l’autre, qui signifiera la fin de l'apartheid qui les sépare actuellement. L’espace public interactif et tridimensionnel est conçu comme une rue partagée sans limites, s’adaptant aux contraintes citadines, où chaque éco-usager de la route et la route elle même communiquent directement ensemble. Selon Audi, "cette vision utopiste de la mobilité urbaine, où la cohabitation de tous est sa force pourrait très certainement être mise en place dans les villes du futur. Le danger est ignoré, l’utilisation de l’espace est mieux pensée et l’environnement urbain devient un cadre de vie qui s’adapte et non auquel l’humain doit s’adapter." 




BIG, architecte, Audi Urban Future
Bjarke Ingels explique ainsi sa vision :
" Pour cela, imaginez les façades verticales des rues immobiles, mais toutes les surfaces horizontales (routes et trottoirs) mobiles en fonction des heures de pointe, des besoins. Ainsi les routes réservées à la circulation automobile pourraient s’effacer pour laisser place à des chemins piétons, ou à un parc qui aurait besoin de s’étendre pour accueillir le concert du soir. La rue deviendrait alors numérique et s’adapterait aux exigences de ses concitoyens. Elle passerait d’un usage piéton/cycliste à un usage voiture et pourquoi pas récréatif.
Ce sol lumineux de BIG rendrait la ville intelligente. En effet, les voitures sans conducteurs obéiraient aux messages délivrés par la chaussée et elles seraient alors suffisamment intelligentes pour les interpréter et les comprendre. Ce concept supprimerait les bordures, les feux tricolores et toute autre infrastructure de conduite automobile, ce qui rendrait davantage la ville aux piétons et aux cyclistes. Chaque pas déterminerait un périmètre de sécurité sur le sol indiquant à la voiture les zones à ne pas franchir.
La conduite sans conducteur ne date pas d’aujourd’hui et ne parait plus faire partie de l’improbable. Voilà maintenant près de 30 ans que cette technologie existe et plusieurs grands constructeurs affirment qu’elle verra le jour sur les marchés dès 2015. Aujourd’hui, le véritable obstacle à la conduite sans conducteur est l’infrastructure des routes. Ces infrastructures technologiques seront nécessaires pour envisager un jour la circulation de véhicules intelligents. Néanmoins, la conduite sans conducteur prend de plus en plus forme avec l’apparition ces dernières années de l’auto-stationnement (ces véhicules qui ont la capacité de se garer seuls) , mais aussi le régulateur de vitesse et les systèmes de prévention qui prennent le contrôle en cas de danger imminent."

DANCE FLOOR
Cette vision Dancefloor appelle une première remarque qui est celle de l'apparition du Spectaculaire en urbanisme [PlastiCity en reprenant le terme de BIG] qui était jusqu'à peu cantonné au seul domaine de l'architecture ; outre les manifestations symboliques [défilé du 14 juillet ou du 1er Mai, Techno Parade, Festivals, etc.] qui sont limitées dans le temps. A ce titre, l'opération Paris Plage approche également le domaine du spectaculaire, dans une sorte stérile de ludisme urbain prôné par les situationnistes.  Le dancefloor  urbain de BIG opère un changement d'échelle dont la charge symbolique reprend les avancées technologiques des constructeurs automobiles et dans le cas du projet de BIG, des services immatériels de Google “Device” comme Google Wallet. A ce propos, Bjarke Ingels nous rappelle que l'étude pour le Plan Voisin de Le Corbusier pour Paris fut commandité / financé par le constructeur automobile Voisin.




Mais peu nous importe les qualités et les défauts du projet de BIG ; nous avons choisi cette vision ultra-technologique d'un futur urbain pour souligner l'aporie de la pensée des écologistes et des véhiculophobes qui ont cette tendance à évacuer un peu trop hâtivement la voiture hors des villes. Nous avions évoqué dans un précédent article, le rêve débile des écologistes d'une ville sans automobiles, alimenté par un argumentaire se basant sur la hausse phénoménale du pétrole. A une époque où les villes s'étendent, se dilatent, leurs propositions s'accordant à instituer comme modes de déplacement la marche à pied [!], le vélo [!], les transports collectifs, sont de la même nature anachronique que celles qui envisageaient le retour à la ville pré-industrielle. D'autant plus que nombre de gouvernements européens - dont la France, l'Espagne, l'Italie, la Grèce, etc.- prévoient d'importantes restrictions budgétaires qui se répercuteront directement sur le financement des grandes infrastructures de transport public.


Nous vous avons également proposé cette vision prospective pour évoquer l'amplitude de la pensée capitaliste dans le monde de l'architecture et, plus grave, de l'urbanisme. Nous reprenons ici un chapitre d'un précédent article [Utopisme ou Réalisme] qui évoquait l'absence de nos jours d'utopie sociale , de contre-alternatives urbano-architecturales prenant comme principe le rôle social de l'architecture ; qui laisse tout un champ théorique à la disposition du grand capital et de l'Etat. L'absence d'utopie sociale en architecture nous prive également de la critique constructive car aujourd'hui la critique descriptive universitaire [bien évidemment d'une importance capitale], la critique contemplative [des marcheurs ou des promeneurs urbains, par exemple], la critique du Réel [notamment les photographes de la ville]  n'opèrent plus ou pas leur rôle d'électrochoc sur les consciences. Comme a pu le faire en son temps New Babylon, et d'autres. 

Ceci représente un élément fondamental dans la critique de la société urbaine car, le projet architectural utopique social, amène à la réflexion, pour ne pas dire à l'ouverture d'un nouveau front théorique dans la critique de l'Etat ; et si son discours se place hors du monde réel, de la productivité et des contingences immédiates, il devient le support des débats contradictoires. C'est en cela, que la pensée de Constant est remarquable,  au-delà des images alléchantes et aujourd'hui sur-médiatisées de New Babylon. De même, des théories de l'urbanisme unitaire développées par guy Debord et les Situationnistes. 


Pourquoi pas organiser un concours d'architecture urbaine venant -enfin - troubler la quiétude de l'intelligentsia et apporter sinon des solutions effectives mais une autre vision de ville ? 
Cela nous laisse songeur....


LIENS
Audi Urban Future Initiative : http://www.audi-urban-future-initiative.com
Agence BIG,   Bjarke Ingels, architecte : http://www.big.dk/projects/mia/

NOTES
[1] Certains constructeurs imaginent l’automobile évoluant progressivement vers une utilisation mutualisée [covoiturage mais également autopartage ou taxi partagé]. C’est notamment le cas de Daimler (Groupe Mercedes Benz) qui a lancé en partenariat avec Europcar un service d’autopartage one way à Lyon, baptisé Car2Go. Renault, en association avec Paris Région Innovation Lab, lance un incubateur sur le thème de la mobilité. Au sein du groupe PSA, la marque Peugeot a lancé une offre servicielle automobile baptisée “Mu By Peugeot” et Citroën, en plus d’optimiser son système de location de véhicules a créé un système d’information et de réservation multimodal “Multicity”. Les loueurs traditionnels font également évoluer leurs offres, dans une logique de bouquet de services ou de modulation de la durée de location (proposant de la très courte durée). C’est notamment le cas d’Avis qui propose avec Vinci un système de location à la demande, ou encore de Hertz qui propose son service “On Demand” (anciennement Connect By Hertz). Par ailleurs, la plupart d’entre eux proposent de plus en plus de véhicules plus sobres à l’usage (Sixt et ses véhicules hybrides par exemple).
[2] Le numérique est un des leviers et outil du développement d’offres de mobilité plus attractives, performantes et durables. Plusieurs acteurs bien connus du grand public s’intéressent particulièrement à cette opportunité et proposent de nouveaux services. C’est notamment le cas d’Orange, opérateur telecom français, qui via sa filliale Business Services – Vertical Transport s’intègre aux réflexions concernant la mobilité (Joint Venture Ecomobilité), finance des services ou propose des expérimentations (avec Senda par exemple).

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