Droit à la Mobilité : Eco-automobilité et Villes de demain

Chris BURDEN, Métropolis II

Notons en passant que la lenteur de la marche à pied et des autobus devient le luxe des « bobos » qui habitent, travaillent, s’approvisionnent et se divertissent au coeur des villes.

François Ascher
Grand prix de l'urbanisme 2009 [France]



Chris BURDEN, Métropolis II

Aujourd'hui, les écologistes et les véhiculophobes rêvent d'une urbanité délivrée de ce qu'ils considèrent comme une des plaies de l'humanité : la voiture. L’automobile individuelle détruit l’espace public, a un impact négatif sur la nature, non seulement sur l’air, mais aussi sur le sol (imperméabilisation) et sur la biodiversité (effets de barrière des infrastructures routières) et au-delà,  représente symboliquement un bien personnel privé utilisé contre le bien commun, l'espace public, et l'intérêt public, les transports en commun.


Ils estiment et déclament que la fin du pétrole signifie l'inexorable fin de l'automobile ; c'est à dire, la fin de la liberté de mobilité de la plus grande part de la population planétaire. Leur discours s'appuie sur :
  • Les pressions environnementales et l’épuisement des ressources énergétiques et des matières premières -épuisables- entraînent une poussée des prix et une sévérisation des réglementations et des normes.
  • Les crises économiques et financières successives obligent les ménages aux économies, remettant en cause leur pouvoir d’achat.
  • Les attentes nouvelles des consommateurs par rapport au véhicule et notamment chez les jeunes font que nous nous intéresserons plus à l’usage de la voiture qu’à sa possession (seuls 59% des 18/25 ans disposent d’une voiture contre 74% au début des années 80).
  • Les encombrements des villes où 70% de la population mondiale se concentre.
  • La sous-optimisation chronique de la voiture est déraisonnable : 80% des déplacements se font seuls au volant ; une voiture est utilisée 50 minutes par jour en moyenne ; la voiture est immobilisée 95% du temps ; les trajets moyens journaliers sont de 34 km.

L'avenir immédiat qu'ils proposent est radieux, de la possession à l’usage, de la voiture à la mobilité :
  • Recours à des modes de déplacement multimodaux de substitution : marche à pieds, vélos, transports en commun, ramassage organisé, covoiturage, autopartage, prêts ou locations entre particuliers, location courte durée… La combinaison de ces modes de transport s’appelle l’intermodalité. Tout cela devient possible grâce à la généralisation des smartphones qui donnent accès, de façon permanente, aux informations nécessaires..
  • Les acteurs actuels ou de nouveaux acteurs proposeront des nouveaux services de mobilité clefs en main, où la voiture sera un élément de ces services et non plus la seule réponse aux besoins de déplacement.
  • Les voitures resteront un élément central du dispositif, ne serait-ce que dans les régions où elles constituent l’unique moyen de déplacement. Les énergies utilisées par ces véhicules vont se diversifier, notamment avec les technologies électriques ou hybrides.
  • L’idéal consisterait d’abord à éviter de se déplacer quand il y a une alternative: réorganisation du travail avec le télétravail, recours à la technologie comme la visiophonie...




Chris BURDEN, Métropolis II

Dans un avenir proche l'automobile sera à 0% d'émission de CO², électrique ou solaire ou propulsée à air comprimé : quelles conséquences pour la ville et les mégapoles  ? Une ville à l'image de l'oeuvre sculpture de Chris Burden  [1]?

Tout ceci représente une grave offense [2] à la science -capitaliste-, aux ingénieurs, aux constructeurs automobiles [3], aux capitaines d'industrie, qui évidemment, emploient leurs bureaux d'étude à concevoir la voiture propre de demain, véritable Eldorado de ce siècle. Dans une dizaine d'années, l'automobile sera électrique [4] et selon toute probabilité recyclable [projet de loi stipulant le retour d'un véhicule usagé ou hors service au constructeur]. D'autres technologies sont également envisagées dont notamment le moteur propulsé par air comprimé [système Honda]. Dans une vingtaine d'années, les avancées technologiques pourront permettre aux nouvelles batteries -lithium/ion ou lithium/air- embarquées sur un véhicule électrique une autonomie, aujourd'hui problématique [5], équivalente à celle d'un réservoir d'essence. D'autres ingénieurs évoquent également, avec prudence toutefois, le solaire,  mais dans un avenir plus lointain.

Bref, tous s'accordent pour affirmer que dans un proche avenir, l'automobile devrait être aussi polluante qu'un vélo, en dehors des pollutions faites pour sa construction, son recyclage et dans le cas d'un moteur électrique de la provenance de l'énergie [nucléaire- solaire, etc.] de sa recharge.

BMW i3 Concept. The Megacity Vehicle Electric
RENAULT, nouvelle gamme ZE électrique, 2011


En urbanisme, ces futures avancées technologiques sont d'une extrême importance, qui annihilent complètement le stupide rêve et l'inconséquent discours des plus furieux écologistes. On peut avancer l'idée que l'automobile, aujourd'hui polluante et persona non grata, mais demain propre re-deviendra, à nouveau, une composante essentielle dans l'urbanisme des villes. Ne serait-ce que par l'enjeu financier d'un marché planétaire considérable et du désengagement progressif des États dans les domaines publics, dont celui des grandes infrastructures de transport en commun, faute de moyens, à moins d'une embellie économique égale à celle des 30 glorieuses...

Au-delà de la question de la place de l'éco-automobilité dans la ville du futur, celle plus inquiétante d'un futur proche où le prix du baril de pétrole sera aussi couteux qu'un baril de caviar, pose le problème du droit à la mobilité pour l'ensemble de la population, dans les villes qui s'étendent naturellement et se dilatent inexorablement. Selon François Ascher, digne inventeur de cette notion de droit à la mobilité : S’agissant du premier problème, d’ordre environnemental, il semble que la question majeure dans les pays développés, soit celle de la maîtrise du dit « étalement urbain ». Il sera probablement difficile dans des sociétés démocratiques d’enrayer radicalement la dynamique d’extension spatiale des villes et le développement d’un habitat individuel péri-urbain. Il s’agit en effet de demandes fortes, dans tous les pays, et les élus iront difficilement contre les souhaits d’un grand nombre d’électeurs. Par ailleurs, l’amélioration de la qualité des opérations immobilières denses intra-urbaines ne sera pas sans effet mais ne retiendra à l’intérieur des villes qu’une petite partie des candidats à la péri et à la suburbanisation. Les pénalisations fiscales et tarifaires pourraient aussi avoir une certaine efficacité, mais elles devront être pratiquées de façon précautionneuse pour ne pas accentuer les inégalités sociales.

Il faut en effet avoir à l’esprit qu’aujourd’hui, notamment en France, les habitants des centres des grandes villes appartiennent beaucoup aux couches moyennes supérieures, alors que les périphéries sont plus habitées et fréquentées par des couches sociales modestes. Toute pénalisation de la vie en périphérie frappe donc d’abord des populations pauvres mais fortement dépendantes de la mobilité en général, de l’automobile en particulier, voire de la vitesse. Notons en passant que la lenteur de la marche à pied et des autobus devient le luxe des « bobos » qui habitent, travaillent, s’approvisionnent et se divertissent au coeur des villes. Il est donc probable que l’extension des territoires de la vie quotidienne et la croissance des mobilités se poursuivront mais qu’en contrepartie, nos sociétés investiront de plus en plus massivement dans les techniques de transport et d’urbanisme permettant à cette urbanisation périphérique d’être la plus économe possible en énergie. [...] Cela ne se fera pas contre les producteurs de moyens de transport, au contraire, mais avec eux car les équipements permettant d’économiser de l’énergie et de limiter les rejets solides et gazeux rendus obligatoires, deviendront de fait des conditions de marché identiques pour tous.

A sa suite, Jacques Lévy affirme : La mobilité permet de comprendre que le plan de conflit entre un néonaturalisme de l’expiation (prônant le rejet de toute forme de mobilité) et un unilatéralisme irresponsable (au profit des seuls transports privés) passe à côté de l’essentiel. Ni l’un ni l’autre ne s’intéressent au développement de la société à travers la production de biens publics. L’obsession de faire payer des « indulgences climatiques » aux voyageurs comme la prétention à faire comme si toute restriction à l’emprise de l’automobile sur l’espace était une atteinte à une liberté fondamentale ne sont pas en phase avec le monde contemporain. Elles relèvent d’une démarche morale fondée sur la gestion d’antinomies irréductibles (nature/société, liberté/égalité) et non sur une éthique des valeurs.


Enfin, le probable retour de l'automobile propre en ville signifie également le come back du génie schizophrène des ingénieurs des Ponts et Chaussées qui ont pendant des décennies massacrés les villes, leur périphérie et les paysages. C'est peut-être là également un des plus grands dangers...










NOTES

[1] La réputation de Burden comme artiste de performance a commencé à se développer au début des années 1970 après une série de performances controversées dans lesquelles l'idée du danger personnel en tant qu'expression artistique était centrale. Son action la plus connue à cette époque est peut-être la performance Shoot qui a été faite à Santa Anna, en Californie en 1971, où il s'est fait tirer une balle dans le bras gauche par un aide à une distance d'environ cinq mètres. Sans audience à l'exception de quelques amis, cette performance devient immédiatement légendaire. Aujourd'hui Chris s'est bien assagi. Derrière l’aspect ludique de l’oeuvre, Metroplis II, en hommage au film de Fritz Lang, Chris Burden souhaite dénoncer la circulation moderne et ses « 100 000 véhicules par heure dans la ville de Los Angeles » 


[2] En janvier 2011, lors du World Economic Forum à Davos, les principaux PDG du monde se sont réunis, dont les dirigeants de l'automobile tels Carlos Ghosn, le patron de Renault-Nissan, mais aussi les Présidents de Hyundai, Mahindra & Mahindra, Mitsubishi, ou encore les compagnies pétrolières (Shell, Total...). Il faut mentionner aussi Audi, qui a choisi de présenter sa vision de la mobilité du futur, en présentant l'Audi A1 e-Tron et la toute première étude de style e-Tron qui a guidé les pas de la marque dans l'électro-mobilité. Ce forum, qui réunit sans intermédiaires les principaux acteurs économiques, s'intéresse de plus en plus à l'automobile. En vérité, c'est à Davos que s'est peut être décidé l'un des tournants de l'automobile. Rappelez-vous : c'est en 2008, à la surprise générale, que Renault-Nissan annonçait par exemple son partenariat avec Better Place et dévoilait sa stratégie dans le véhicule électrique. Carlos Ghosn et Shai Agassi s'étaient rencontrés ici, dans les Alpes suisses. Mais aujourd'hui, le centre de gravité tend à se déplacer vers l'Asie, et en particulier la Chine. Alors, qu'est-ce qui nous attend ? Le forum de Davos a mis en place un programme de partenariat avec les industriels par thématiques. Pour le moment, le secteur de l'automobile n'est pas encore complètement constitué, mais il existe des sessions. Par exemple, l'an dernier, une table ronde avait réuni les PDG de Michelin, de Mahindra & Mahindra et de RWE (le producteur d'énergie en Allemagne) pour parler de développement durable. Cette année, le programme prévoit des échanges sur le futur de la production, la mise en place des infrastructures de demain, ainsi que sur les énergies alternatives. L'intérêt de Davos est de faire se rencontrer des leaders de différents horizons (automobile, aéronautique, construction, énergie, télécommunications et de faire un tour d'horizon des solutions à mettre en oeuvre. Source : http://voituredufutur.blogspot.com/2011/01/davos-et-la-voiture-du-futur.html

[3] Une quarantaine de modèles sont aujourd'hui proposés par les différentes marques automobiles, dont la Blue Car de Citroën, la Volvo C30, la Zoé de Renault , etc.

[4] La première voiture électrique a fait son apparition au début du 19e. Robert Anderson, homme d’affaires écossais, a le premier inventé une voiture électrique en 1834. La première voiture électrique au monde pourrait être celle de Thomas Parker en 1884, dont on a retrouvé depuis peu (2009) une photographie la représentant.

[5] La batterie [50 kg] de la Toyota Prius ne permet de parcourir que 2 km. S'il fallait compter sur une batterie de ce type pour assurer des dizaines ou centaines de kilomètres d'autonomie, son poids serait considérable. 



SOURCES


François Ascher
Texte de la 600e conférence de l’Université de tous les savoirs donnée le 4 janvier 2006.


Jacques Lévy
La mobilité comme bien public
Métropolitiques, 21 septembre 2011.
http://www.metropolitiques.eu/La-mobilite-comme-bien-public.html

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